Bicitaxismo en Bogotá, un servicio importante ignorado por la política pública

En Bogotá cientos de bicitaxis ruedan a diario por barrios en los que el sistema de transporte no suple las necesidades de movilidad.

Foto: archivo Unimedios.

agenciadenoticias.unal.- “El problema no es técnico ni tecnológico: es un proceso que requiere de una política pública”, concluye en su investigación Olga Carolina Solano Fino, estudiante de la maestría en Gobierno Urbano de la Universidad Nacional de Colombia (UNAL). Su trabajo, desarrollado entre 2023 y 2025, advierte que el bicitaxismo no ha sido gestionado por las autoridades distritales pese a su importancia en barrios populares, en donde cumple funciones fundamentales como alimentador del sistema BRT (sistema de autobús de transito rápido) o el transporte cotidiano local puerta a puerta.

Entre los principales obstáculos para su integración a la oferta formal de transporte en Bogotá, la magíster identifica: la falta de voluntad política del Concejo para regular el servicio; una normativa nacional (como la Resolución 3256 de 2018) cuya aplicación llevaría a desconocer la realidad territorial porque se diseñó sin considerar el contexto urbano, social y geográfico de Bogotá, y que terminó prohibiendo más del 50 % de los vehículos que operan hoy; la autogestión de asociaciones con intereses fragmentados ante la ausencia de control institucional; y los conflictos por el uso del espacio público, sin alternativas de parqueo ni rutas definidas.

“Existe desconexión entre lo exigido por la norma y lo que ocurre en el territorio”, señala la investigadora. Por ejemplo, la Resolución permite solo tricimóviles eléctricos, dejando por fuera a casi todos los conductores que cuentan con motores de otro tipo, y cuya aplicación implicaría para ellos un proceso costoso que pocos podrán realizar, llevándolos probablemente a endeudarse, a convertirse en arrendatarios, o a perder su fuente de ingreso.

Además, aunque la norma exige que los bicitaxis circulen por el centro del carril, en la práctica lo hacen por ciclorrutas, andenes o zonas peatonales, donde encuentran espacio disponible. “Esta contradicción normativa genera choques territoriales y demuestra que el diseño legal no se adapta a la realidad urbana”, recalca la magíster.

El caso de Bogotá es aún más crítico porque la ciudad tiene compromisos de movilidad urbana sostenible como el Plan de Ordenamiento Territorial “Bogotá Reverdece 2022–2035”, el cual promueve el uso de modos no motorizados y la intermodalidad con enfoque territorial y social, pero sigue excluyendo de su sistema oficial un servicio reconocido y usado por la ciudadanía, especialmente en zonas con urbanización informal, alta densidad poblacional y poca cobertura del SITP.

De la inacción a la resistencia normativa

De acuerdo con los periodos descritos, se pasó de una inacción nacional de 18 años a una acción tardía forzada por la presión ciudadana: fue solo hasta la Sentencia T-442 de 2013, en la que participaron activamente varias asociaciones de bicitaxistas, que se impulsó la expedición de la Resolución 3256 de 2018.

Mientras el Distrito promueve la bicicleta como símbolo de movilidad urbana

sostenible, ignora la solución que viene ofreciendo el bicitaxismo.

Sin embargo, cinco años después, con la Resolución 137609 de 2023, Bogotá apenas ha regulado la circulación de estos vehículos en algunas vías específicas, debido a las fricciones que su operación genera con otros actores viales (peatones, ciclistas, conductores de otros vehículos, pasajeros o agentes de tránsito). Mientras tanto, el Concejo de Bogotá ha frenado cualquier intento de avanzar en una política local: los 29 proyectos de acuerdo sobre el tema han sido archivados sin pasar de la primera instancia, y catorce de ellos fueron radicados solo en los últimos tres años, es decir, casi el 50 % del total.

A su vez, el Ministerio de Transporte no definió sino hasta 2024 los lineamientos para la homologación de los vehículos, aspecto que el Distrito había señalado como uno de los principales obstáculos para avanzar en su formalización como política pública.

¿Por qué Bogotá no formaliza el bicitaxi?

En el trabajo se identificaron 16 factores críticos agrupados en tres dimensiones: operacional, organizacional y territorial. Para sustentarlos, la estudiante desarrolló un análisis detallado de la normatividad nacional y distrital, revisó experiencias internacionales de formalización en ciudades como Nueva York, Londres o Austin, y realizó un estudio de caso en dos localidades emblemáticas de la ciudad: Kennedy y Ciudad Bolívar.

Allí observó el funcionamiento del servicio en puntos como Patio Bonito, Madelena y la carrera 86 con calle 10, zonas en las que estos vehículos fungen como alimentadores del sistema TransMilenio o como transporte cotidiano local. Las diferencias entre ambos sectores también evidencian la necesidad de aplicar un enfoque territorial: mientras Madelena cuenta con andenes amplios y ciclorrutas planificadas, Patio Bonito presenta una marcada concentración de población de bajos ingresos y personas migrantes, además de aceras estrechas.

El bicitaxismo es una respuesta local que presta un servicio más

eficiente que el del transporte formal.

Foto: archivo Unimedios.

“Este contexto explica no solo la alta demanda de un transporte asequible y flexible como el bicitaxismo, sino también los riesgos que enfrentan peatones y conductores en su tránsito diario”, señala la investigadora.

Ella también realizó un sondeo a 58 conductores organizados e independientes, a quienes les preguntó por sus condiciones laborales, su percepción sobre la posibilidad de formalizarse y los principales obstáculos que enfrentan para operar.

“Siete conductores manifestaron miedo a perder sus ingresos si la norma les exige cambiar de vehículo, o someterse a perder la forma en que operan, pues les implicaría limitarse a puntos establecidos y perderían el ingreso extra por acarreos o viajes largos”, explica.

Bicitaxis que prestan servicio de alimentación entre el Portal Américas y Patio

Bonito, en la localidad de Kennedy.

Imagen elaborada por la magíster Olga Carolina Solano Fino.

Sin embargo, 52 dijeron estar dispuesto a ser formalizados, por el cansancio de las inmovilizaciones continuas a su vehículo y sus malas condiciones laborales. La realidad socioeconómica de los conductores evidencia que ellos no cuentan con los recursos económicos para cumplir los requisitos técnicos, como el cambio del vehículo o la adquisición de una licencia. Esto agravaría el desempleo en el sector y favorecería el arriendo de bicitaxis, una práctica que precariza aún más su trabajo porque reducen sus ingresos actuales.

Durante su trabajo de campo la investigadora evidenció que, ante la falta de regulación, muchas asociaciones de bicitaxistas se han organizado por su cuenta, cada una con sus propias reglas, recorridos y formas de operar. Han distribuido el territorio observando 3 tipos de organizaciones: una tipo monopolio, en Madelena, con una única asociación; las asociaciones en competencia en Kennedy, que cuentan con su zona de parqueo y puntos de recogida; y los independientes, cuyas rutas no son claras y no cuentan con un control sobre el servicio.

Esta complejidad en la prestación del servicio complica aún más cualquier intento de integrarlas al sistema oficial. “En Bogotá no hay una sola forma de hacer bicitaxismo, cada grupo trabaja según la estructura morfológica y el espacio público con que cuentan”, afirma.

Otro punto crítico es la exigencia de una licencia de funcionamiento, que excluiría a los migrantes, adultos mayores o trabajadores informales sin documentación, quienes han encontrado en este servicio una fuente de ingresos asequible. “Si no se piensa una política que tenga en cuenta estas trayectorias, se corre el riesgo de formalizar a costa de expulsar”, advierte la magíster.

El bicitaxismo no ha sido gestionado por las autoridades distritales, pese a

su importancia en barrios populares.

Imagen elaborada por la magíster Olga Carolina Solano Fino.

Mientras el Distrito promueve la bicicleta como símbolo de movilidad urbana sostenible, ignora una realidad que ya está en marcha, y es que el bicitaxismo es un actor urbano que cumple una función social clara, sobre todo en sectores populares en donde los desplazamientos para hacer el mercado, ir al colegio, al trabajo o al centro comercial es suplido por este modo de transporte.

La investigación propone que, en vez de perseguir el servicio, se construya una política pública que lo reconozca, regule y articule a la red oficial. Para eso, dice la autora, es necesario dejar de ver el bicitaxi como un “problema informal” y empezar a verlo como una solución que surgió desde el territorio para llenar los vacíos del Estado.

La Maestría en Gobierno Urbano es un programa gestionado académicamente por el Instituto de Estudios Urbanos (IEU) y forma parte de la oferta de la Facultad de Ciencias Económicas de la UNAL.