Ser adulto mayor y peatón en Bogotá quintuplica el riesgo de morir en un accidente vial

Las principales víctimas de accidentes viales con peatones
en Bogotá son los adultos mayores.
Foto: Angie Tatiana Ángel Chaparro, magíster en Ingeniería de Transporte.

agenciadenoticias.unal.- En Bogotá viven cerca de 1.200.000 personas mayores, equivalentes al 15 % de la población capitalina. Para una parte importante de ellas, caminar no es una elección sino la principal forma de desplazarse para resolver necesidades cotidianas. Sin embargo, esa dependencia de la movilidad peatonal tiene un costo desproporcionado.

Según el Anuario de Siniestralidad Vial de Bogotá, en 2024, 565 personas murieron en siniestros viales en la ciudad, y 270 de ellas eran adultos mayores de 60 años, es decir, el 47,8 % del total de víctimas fatales. Esta cifra muestra que una minoría poblacional concentra casi la mitad de las muertes en el espacio público.

Motocicletas, invasión del espacio peatonal, cruces inseguros, semáforos con tiempos insuficientes para cruzar y el deterioro de las aceras configuran un entorno urbano que castiga precisamente a quienes más dependen de caminar. Lo que para un adulto joven puede ser un andén normal, para una persona mayor se convierte en una carrera contra el tiempo y los obstáculos.

Estos patrones fueron analizados por Angie Tatiana Ángel Chaparro, magíster en Ingeniería de Transporte de la Universidad Nacional de Colombia (UNAL), en una investigación que combinó información de movilidad peatonal, siniestralidad vial y características del entorno urbano. El estudio permitió evidenciar que Bogotá no está diseñada para ser caminada en la vejez.

Donde caminar es más riesgoso

El análisis identificó dos circuitos peatonales dominantes en la ciudad. En el centro-norte, localidades como Chapinero, Teusaquillo, Usaquén y Barrios Unidos concentran trayectos asociados a salud preventiva, gestiones financieras y vida social. Allí, los recorridos suelen ser más cortos, entre 20 y 23 minutos, debido a la cercanía de servicios y equipamientos urbanos.

En contraste, en el sur de Bogotá, en localidades como Ciudad Bolívar, Bosa, Kennedy, Usme y San Cristóbal, los desplazamientos a pie responden a necesidades urgentes y labores de cuidado. Son trayectos más largos y frecuentes, y es en estas zonas donde se registra la mayor concentración de viajes peatonales de adultos mayores, especialmente mujeres de estratos 1, 2 y 3.

Los orígenes de estos viajes se concentran en sectores de alta densidad poblacional y bajos ingresos, como El Lucero y Timiza. Desde allí, muchas personas mayores se ven obligadas a desplazarse hacia nodos centrales de servicios. Chapinero emerge como un imán por su concentración de centros médicos privados y comercio especializado. La Candelaria y el centro atraen por la realización de trámites oficiales, mientras que zonas como Puente Aranda y Galerías concentran servicios de comercio y salud. Esta desconexión entre el lugar de residencia y los espacios donde se resuelven las necesidades básicas obliga a recorridos largos y complejos entre localidades.

El estado de las aceras, la existencia de rampas, el tiempo
de semáforos son  factores que influyen en la seguridad
peatonal  del adulto mayor.
Foto: archivo Unimedios.

Al superponer los mapas de movilidad peatonal con los de siniestralidad vial, la investigación identificó que las localidades con mayor letalidad peatonal para adultos mayores son Los Mártires, donde se concentra el 36,1 % de los fallecimientos, Santa Fe con el 23,2 %, Tunjuelito con el 16,3 % y Puente Aranda con el 15,5 %.

“Localidades como Suba, Engativá o Kennedy tienen la mayor cantidad absoluta de personas mayores, pero la siniestralidad allí es menor. El riesgo letal se concentra en zonas donde coinciden una alta frecuencia de viajes peatonales y un entorno urbano hostil, con intersecciones complejas, tráfico veloz y cruces inseguros”, explica la investigadora.

En sectores como Ciudad Bolívar, Usme y San Cristóbal, aunque la proporción de personas mayores es menor, la exposición al riesgo sigue siendo alta por la ausencia de rampas accesibles, el deterioro de las superficies peatonales, la falta de iluminación y la presencia de pendientes pronunciadas y separadores elevados que se convierten en verdaderas barreras urbanas.

“La siniestralidad peatonal de las personas mayores no responde únicamente a la concentración de población, sino a condiciones estructurales del entorno urbano. Por eso, el análisis de la movilidad debe abandonar enfoques generalistas y asumir un enfoque verdaderamente diferencial”, enfatiza la magíster.

Un índice que cambia el mapa de la ciudad

La invasión de espacio peatonal, las aceras en mal estado
y la falta de bancas son factores limitantes para los
adultos mayores.
Foto: Angie Tatiana Ángel Chaparro.

Para profundizar en estas diferencias, la investigadora transformó el Índice de Caminabilidad tradicional y lo convirtió en un Índice de Caminabilidad para Personas Mayores. Más que un ajuste técnico, el cambio implicó una nueva forma de evaluar la ciudad, al incorporar variables críticas para el envejecimiento, como espacios para el descanso, señalización clara y visible, cobertura arbórea continua, presencia de baños públicos y entornos predecibles y familiares.

Mientras que para la población general la presencia de rampas tiene una relevancia baja, para una persona mayor alcanza el nivel máximo, pues un andén de 15 centímetros sin rampa puede convertirse en un obstáculo insalvable ante la pérdida de fuerza muscular o problemas articulares. Lo mismo ocurre con las bancas, cuya ausencia deja de ser un asunto de confort para convertirse en una limitación directa de la movilidad.

El tiempo de cruce en los semáforos ejemplifica con claridad esta diferencia. Lo que el índice general considera suficiente, como 20 segundos para cruzar 30 metros, resulta insuficiente cuando se tiene en cuenta la velocidad promedio de marcha de un adulto mayor, que oscila entre 0,8 y 1 metro por segundo, frente a los 1,2 a 1,4 metros por segundo de un adulto joven.

Diferencias en el índice de caminabilidad de Bogotá entre la
población  general y las personas mayores de 60 años.
Foto: Angie Tatiana Ángel Chaparro, magíster
en Ingeniería de Transporte.

Al aplicar estos nuevos criterios, zonas que en el índice general aparecen con calificaciones buenas descendieron hasta dos niveles. Sectores como La Candelaria, Santa Fe y Los Mártires, pese a su alta densidad de servicios, presentan aceras angostas, pavimento irregular, escalones frecuentes y tráfico vehicular complejo.

De igual forma, el eje de la Avenida 68, entre la Autopista Norte y la Calle 80, pasa de una calificación buena a baja debido a cruces peligrosos, ausencia de bancas en tramos extensos e invasión constante del espacio peatonal.

“El corredor comercial de la Calle 53, en Chapinero, también desciende en la evaluación, porque la mayoría de sus semáforos no cumple con el tiempo mínimo de cruce requerido por una persona mayor y porque los andenes presentan desniveles significativos”, detalla la investigadora.

El índice de caminabilidad para personas mayores (ICAM-PM)
revela diferencias  asociadas a la estratificación socioeconómica
en Bogotá.
Foto: Angie Tatiana Ángel Chaparro

“En resumen, la infraestructura de la ciudad está pensada para un peatón que no coincide con la realidad del envejecimiento. Si hoy Bogotá no está adaptada para las personas mayores, tampoco lo estará para las generaciones que vienen”, concluye.

La advertencia cobra mayor relevancia si se tiene en cuenta que la población de 60 años o más crece a un ritmo cercano al 3 % anual. Para 2050, este grupo representará el 21 % de la población, según la Comisión Económica para América Latina y el Caribe. En Colombia, el número de adultos mayores pasará de cerca de 7 millones a más de 9 millones en 2030. La pregunta ya no es si la ciudad debe adaptarse, sino cuándo y para quiénes lo hará.

Distrito anuncia medidas para equilibrar la movilidad en la ciudad

Vehículos no matriculados en Bogotá tendrán pico y placa

La Alcaldía Mayor de Bogotá anunció dos nuevas medidas de gestión del tráfico dirigidas exclusivamente a los vehículos particulares matriculados fuera de la ciudad. Estas acciones buscan reducir la congestión y equilibrar las cargas negativas de circulación, además reconocer el aporte fiscal de quienes registran sus vehículos en la capital.

El alcalde Mayor, Carlos Fernando Galán, explicó que durante los últimos años se ha evidenciado una disminución sostenida en la matrícula de vehículos nuevos en Bogotá. “Mientras el parque automotor que circula por la ciudad sigue aumentando cada año, el número de vehículos matriculados en la ciudad disminuye”, señaló.

Esta tendencia, afirmó el mandatario, ha generado un impacto fiscal significativo. “Calculamos que, desde 2012, Bogotá ha dejado de recibir alrededor de 1,1 billones de pesos por concepto del impuesto vehicular, correspondientes a automotores registrados en otros departamentos pero que circulan habitualmente en la ciudad”, agregó.

Como resultado de este análisis, el Distrito implementará dos medidas orientadas a incentivar el registro vehicular en Bogotá y mejorar la movilidad:

1. Ajuste al pago del Pico y Placa Solidario para vehículos matriculados fuera de Bogotá (medida principal)

A partir de enero de 2026, los vehículos registrados fuera de Bogotá deberán pagar un valor diferencial más alto para acceder al beneficio del Pico y Placa Solidario.

Esto implica que los vehículos matriculados en Bogotá pagarán aproximadamente un 50 % menos que los vehículos registrados en otros departamentos para acceder al permiso diario, mensual o semestral.

Los recursos del Pico y Placa Solidario seguirán destinados al Fondo de Estabilización Tarifaria (FET), que permite mantener la tarifa del transporte público en niveles más accesibles para la ciudadanía.

2. Los vehículos no matriculados en Bogotá tendrán pico y placa dos sábados al mes (medida complementaria)

Esta medida se implementará en el primer semestre de 2026, los vehículos particulares matriculados fuera de Bogotá tendrán restricción de circulación dos sábados al mes bajo la modalidad de “un sábado sí, un sábado no”, en el horario habitual.

Permitirá mejorar entre un 3 % y 5 % la velocidad en los principales corredores viales, reducir siniestros y favorecer alternativas más sostenibles como el transporte público, la bicicleta y los viajes compartidos.

“Con estas medidas promovemos un sentido de corresponsabilidad con Bogotá, incentivando decisiones más conscientes sobre el uso y la matrícula de los vehículos, de modo que se contribuya directamente al desarrollo y sostenibilidad de la movilidad y la ciudad”, señaló la Secretaria de Movilidad, Claudia Díaz.

Contexto de la medida

Actualmente, 3 de cada 10 vehículos que circulan por Bogotá están matriculados fuera de la ciudad, pese a que generan aproximadamente el 30 % de las externalidades negativas del tráfico: congestión, siniestralidad vial y emisiones contaminantes.

Los estudios de la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM) muestran, además, que los sábados se presenta una congestión más prolongada y concentrada debido a viajes por recreación, compras y actividades familiares.

Excepciones de la medida

Todas las excepciones contempladas en el Decreto 003 de 2023 y que se mencionan a continuación:

1. Vehículos eléctricos y de cero emisiones contaminantes.

2. Caravana presidencial.

3. Vehículo de servicio diplomático o consular.

4. Carrozas fúnebres.

5. Vehículos de organismos de seguridad del Estado.

6. Vehículos de emergencia.

7. Vehículos utilizados para el transporte de personas en condición de discapacidad.

8. Vehículos de empresas de servicios públicos domiciliarios.

9. Vehículos destinados al control del tráfico y grúas.

10. Vehículos de control de emisiones y vertimientos.

11. Motocicletas.

12. Vehículos asignados por la Unidad Nacional de Protección a ciudadanos que tengan medidas de protección, durante el tiempo señalado por dicha Unidad.

13. Vehículos de medios de comunicación.

14. Vehículos de autoridades judiciales.

15. Vehículos de transporte escolar.

16. Vehículos particulares tipo automóvil, campero y camioneta, destinados a la enseñanza automovilística, que se encuentren registrados ante el Registro Único Nacional de Tránsito - RUINT.

17. Los vehículos híbridos cuya motorización sea por combustión (diésel o gasolina) y funcionen, alternada o simultáneamente, con motor eléctrico.

18. Los vehículos cuyo propietario o locatario haya solicitado voluntariamente el Permiso Especial de Acceso a Área con Restricción Vehicular ("Pico y Placa Solidario").

Conoce más detalles de esta medida a través de la rueda de prensa que dio el alcalde Carlos Fernando Galán:

Con inversión de un billón de pesos para flota eléctrica de Bogotá, presidente Petro propuso reducir tarifas del transporte público

"Una movilidad acorde a mitigar la crisis climática y más
barata para la gente" Presidente Gustavo Petro.​

En el marco de su compromiso con la transición energética y la movilidad sostenible, el Gobierno Nacional anunció la cofinanciación para la adquisición de 269 buses eléctricos articulados y biarticulados de TransMilenio, con una inversión que asciende a un billón de pesos, recursos destinados a fortalecer el sistema de transporte público de la capital del país.​

El presidente Gustavo Petro destacó en su cuenta de X que con estos recursos el Distrito podrá comprar directamente los buses eléctricos, lo cual se traduce en reducir la tarifa técnica, evitando que el costo del vehículo se traslade al usuario.

“Si el Distrito compra los buses eléctricos con el billón que le damos, puede reducir la tarifa técnica y no pasar el costo fijo del bus a la tarifa al pasajero. Así tendríamos una movilidad acorde a mitigar la crisis climática y más barata para la gente", señaló el mandatario a través de su cuenta de X.

El convenio, suscrito entre el Gobierno Nacional y la Alcaldía Mayor de Bogotá, marca un hito al ser el primer acuerdo de cofinanciación de flota eléctrica que una ciudad alcanza con la nación.

El mandatario colombiano reiteró que este modelo puede ser replicado por otras ciudades con sistemas de transporte tipo solobús, permitiendo avanzar hacia una red de movilidad pública de bajas emisiones y menor costo para los usuarios.

Mediante este acuerdo el Gobierno reafirma su compromiso con la justicia social, la acción climática y la dignificación del transporte público en el país.

Bicitaxismo en Bogotá, un servicio importante ignorado por la política pública

En Bogotá cientos de bicitaxis ruedan a diario por barrios en los que el sistema de transporte no suple las necesidades de movilidad.

Foto: archivo Unimedios.

agenciadenoticias.unal.- “El problema no es técnico ni tecnológico: es un proceso que requiere de una política pública”, concluye en su investigación Olga Carolina Solano Fino, estudiante de la maestría en Gobierno Urbano de la Universidad Nacional de Colombia (UNAL). Su trabajo, desarrollado entre 2023 y 2025, advierte que el bicitaxismo no ha sido gestionado por las autoridades distritales pese a su importancia en barrios populares, en donde cumple funciones fundamentales como alimentador del sistema BRT (sistema de autobús de transito rápido) o el transporte cotidiano local puerta a puerta.

Entre los principales obstáculos para su integración a la oferta formal de transporte en Bogotá, la magíster identifica: la falta de voluntad política del Concejo para regular el servicio; una normativa nacional (como la Resolución 3256 de 2018) cuya aplicación llevaría a desconocer la realidad territorial porque se diseñó sin considerar el contexto urbano, social y geográfico de Bogotá, y que terminó prohibiendo más del 50 % de los vehículos que operan hoy; la autogestión de asociaciones con intereses fragmentados ante la ausencia de control institucional; y los conflictos por el uso del espacio público, sin alternativas de parqueo ni rutas definidas.

“Existe desconexión entre lo exigido por la norma y lo que ocurre en el territorio”, señala la investigadora. Por ejemplo, la Resolución permite solo tricimóviles eléctricos, dejando por fuera a casi todos los conductores que cuentan con motores de otro tipo, y cuya aplicación implicaría para ellos un proceso costoso que pocos podrán realizar, llevándolos probablemente a endeudarse, a convertirse en arrendatarios, o a perder su fuente de ingreso.

Además, aunque la norma exige que los bicitaxis circulen por el centro del carril, en la práctica lo hacen por ciclorrutas, andenes o zonas peatonales, donde encuentran espacio disponible. “Esta contradicción normativa genera choques territoriales y demuestra que el diseño legal no se adapta a la realidad urbana”, recalca la magíster.

El caso de Bogotá es aún más crítico porque la ciudad tiene compromisos de movilidad urbana sostenible como el Plan de Ordenamiento Territorial “Bogotá Reverdece 2022–2035”, el cual promueve el uso de modos no motorizados y la intermodalidad con enfoque territorial y social, pero sigue excluyendo de su sistema oficial un servicio reconocido y usado por la ciudadanía, especialmente en zonas con urbanización informal, alta densidad poblacional y poca cobertura del SITP.

De la inacción a la resistencia normativa

De acuerdo con los periodos descritos, se pasó de una inacción nacional de 18 años a una acción tardía forzada por la presión ciudadana: fue solo hasta la Sentencia T-442 de 2013, en la que participaron activamente varias asociaciones de bicitaxistas, que se impulsó la expedición de la Resolución 3256 de 2018.

Mientras el Distrito promueve la bicicleta como símbolo de movilidad urbana

sostenible, ignora la solución que viene ofreciendo el bicitaxismo.

Sin embargo, cinco años después, con la Resolución 137609 de 2023, Bogotá apenas ha regulado la circulación de estos vehículos en algunas vías específicas, debido a las fricciones que su operación genera con otros actores viales (peatones, ciclistas, conductores de otros vehículos, pasajeros o agentes de tránsito). Mientras tanto, el Concejo de Bogotá ha frenado cualquier intento de avanzar en una política local: los 29 proyectos de acuerdo sobre el tema han sido archivados sin pasar de la primera instancia, y catorce de ellos fueron radicados solo en los últimos tres años, es decir, casi el 50 % del total.

A su vez, el Ministerio de Transporte no definió sino hasta 2024 los lineamientos para la homologación de los vehículos, aspecto que el Distrito había señalado como uno de los principales obstáculos para avanzar en su formalización como política pública.

¿Por qué Bogotá no formaliza el bicitaxi?

En el trabajo se identificaron 16 factores críticos agrupados en tres dimensiones: operacional, organizacional y territorial. Para sustentarlos, la estudiante desarrolló un análisis detallado de la normatividad nacional y distrital, revisó experiencias internacionales de formalización en ciudades como Nueva York, Londres o Austin, y realizó un estudio de caso en dos localidades emblemáticas de la ciudad: Kennedy y Ciudad Bolívar.

Allí observó el funcionamiento del servicio en puntos como Patio Bonito, Madelena y la carrera 86 con calle 10, zonas en las que estos vehículos fungen como alimentadores del sistema TransMilenio o como transporte cotidiano local. Las diferencias entre ambos sectores también evidencian la necesidad de aplicar un enfoque territorial: mientras Madelena cuenta con andenes amplios y ciclorrutas planificadas, Patio Bonito presenta una marcada concentración de población de bajos ingresos y personas migrantes, además de aceras estrechas.

El bicitaxismo es una respuesta local que presta un servicio más

eficiente que el del transporte formal.

Foto: archivo Unimedios.

“Este contexto explica no solo la alta demanda de un transporte asequible y flexible como el bicitaxismo, sino también los riesgos que enfrentan peatones y conductores en su tránsito diario”, señala la investigadora.

Ella también realizó un sondeo a 58 conductores organizados e independientes, a quienes les preguntó por sus condiciones laborales, su percepción sobre la posibilidad de formalizarse y los principales obstáculos que enfrentan para operar.

“Siete conductores manifestaron miedo a perder sus ingresos si la norma les exige cambiar de vehículo, o someterse a perder la forma en que operan, pues les implicaría limitarse a puntos establecidos y perderían el ingreso extra por acarreos o viajes largos”, explica.

Bicitaxis que prestan servicio de alimentación entre el Portal Américas y Patio

Bonito, en la localidad de Kennedy.

Imagen elaborada por la magíster Olga Carolina Solano Fino.

Sin embargo, 52 dijeron estar dispuesto a ser formalizados, por el cansancio de las inmovilizaciones continuas a su vehículo y sus malas condiciones laborales. La realidad socioeconómica de los conductores evidencia que ellos no cuentan con los recursos económicos para cumplir los requisitos técnicos, como el cambio del vehículo o la adquisición de una licencia. Esto agravaría el desempleo en el sector y favorecería el arriendo de bicitaxis, una práctica que precariza aún más su trabajo porque reducen sus ingresos actuales.

Durante su trabajo de campo la investigadora evidenció que, ante la falta de regulación, muchas asociaciones de bicitaxistas se han organizado por su cuenta, cada una con sus propias reglas, recorridos y formas de operar. Han distribuido el territorio observando 3 tipos de organizaciones: una tipo monopolio, en Madelena, con una única asociación; las asociaciones en competencia en Kennedy, que cuentan con su zona de parqueo y puntos de recogida; y los independientes, cuyas rutas no son claras y no cuentan con un control sobre el servicio.

Esta complejidad en la prestación del servicio complica aún más cualquier intento de integrarlas al sistema oficial. “En Bogotá no hay una sola forma de hacer bicitaxismo, cada grupo trabaja según la estructura morfológica y el espacio público con que cuentan”, afirma.

Otro punto crítico es la exigencia de una licencia de funcionamiento, que excluiría a los migrantes, adultos mayores o trabajadores informales sin documentación, quienes han encontrado en este servicio una fuente de ingresos asequible. “Si no se piensa una política que tenga en cuenta estas trayectorias, se corre el riesgo de formalizar a costa de expulsar”, advierte la magíster.

El bicitaxismo no ha sido gestionado por las autoridades distritales, pese a

su importancia en barrios populares.

Imagen elaborada por la magíster Olga Carolina Solano Fino.

Mientras el Distrito promueve la bicicleta como símbolo de movilidad urbana sostenible, ignora una realidad que ya está en marcha, y es que el bicitaxismo es un actor urbano que cumple una función social clara, sobre todo en sectores populares en donde los desplazamientos para hacer el mercado, ir al colegio, al trabajo o al centro comercial es suplido por este modo de transporte.

La investigación propone que, en vez de perseguir el servicio, se construya una política pública que lo reconozca, regule y articule a la red oficial. Para eso, dice la autora, es necesario dejar de ver el bicitaxi como un “problema informal” y empezar a verlo como una solución que surgió desde el territorio para llenar los vacíos del Estado.

La Maestría en Gobierno Urbano es un programa gestionado académicamente por el Instituto de Estudios Urbanos (IEU) y forma parte de la oferta de la Facultad de Ciencias Económicas de la UNAL.

ANLA no ha recibido nueva solicitud de trámite de licencia ambiental para el Proyecto de ampliación de la AutoNorte

La Autoridad Nacional de Licencias Ambientales, a través del Auto N° 002996 del 8 de mayo de 2024, resolvió el recurso de reposición presentado por la Concesionaria RUTA BOGOTÁ NORTE S.A.S, donde se confirma el archivo de la solicitud de licencia ambiental por la insuficiencia de información técnica contenida en el Estudio de Impacto Ambiental (EIA).

Entre los aspectos que llevaron en su momento al archivo de la solicitud de licencia ambiental se encuentran los siguientes:

- Algunas obras hidráulicas no se encuentran armonizadas con los instrumentos del Ordenamiento Territorial de Bogotá, tal es el caso de las obras de cruce en las quebradas Las Pilas, La Floresta y Novita, ya que sus dimensiones son más pequeñas de lo proyectado en el Plan Zonal del Norte (POZ); además, la quebrada denominada Cañiza, cuya proyección en el Plan Zonal es la reconformación y rehabilitación de dicho cauce, fue desconocida en el EIA presentado por la concesionaria.

- Las obras presentadas por la concesionaria deben garantizar no solo la conectividad hidráulica entre ambos humedales, sino que se favorezca la conservación de los hábitats y los procesos ecológicos allí presentes. Sin embargo, la concesionaria no desarrolló los estudios hidráulicos requeridos y por tanto no se cuenta con la información que permita verificar que las obras propuestas garanticen la conectividad de los humedales.

- La ANLA en su deber procedimental solicitó concepto técnico a otras entidades sobre el proyecto; entre ellas, la Secretaría Distrital de Planeación, que conceptuó: “los perfiles viales presentados no cumplen con las tipologías urbanísticas establecidas en el actual y anterior Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá, en lo concerniente a franjas funcionales”.

- Por su parte, el IDU y el Fideicomiso Lagos de Torca incluyeron observaciones y sugerencias frente al manejo del espacio público, la infraestructura vial requerida en términos de movilidad incluida en el Plan de Ordenamiento Zonal del Norte para el sector de la Autopista, los posibles problemas de inundación y las condiciones de diseño de las obras para los cruces de cuerpos de agua.

- Adicionalmente, los sistemas constructivos del proyecto vial no responden a los requerimientos de protección de la red matriz Tibitoc – Casablanca, según el concepto de la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá, en el que se solicita que las obras y actividades planteadas para la construcción de la Autopista Norte mantengan unas interdistancias con el derecho de vía de la red de acueducto que el proyecto vial no contempla.

Importante reiterar, que la decisión de archivo no implica la inviabilidad del proyecto, sino que da la oportunidad a la concesionaria de presentar una nueva solicitud de licencia ambiental cuyo Estudio de Impacto Ambiental cumpla los requisitos legales y subsane las deficiencias de información, de manera tal que esta Autoridad Nacional cuente con los elementos de juicio necesarios para la toma de decisión, lo que a la fecha no ha ocurrido.

La Autoridad Nacional de Licencias Ambientales -ANLA, ratifica su compromiso con el desarrollo de infraestructura para el país, el cual debe ir de la mano con la sostenibilidad ambiental y para ello adelanta un trabajo técnico y riguroso, garantizando la participación de la ciudadanía y el debido proceso a las empresas.

Habitantes de Pablo VI se Movilizan contra Parqueo Pago en Vía: Concejal Cuesta Llama a Plebiscito

Concejal José Cuesta Novoa

El Concejal José Cuesta Novoa, durante la Comisión Primera Permanente del Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial, expresó la problemática que se está generando en los sectores de Pablo VI (primer y segundo sector), Nicolás de Federmann, La Esmeralda y Quirinal a raíz del programa Parqueo Pago en Vía.

El cabildante resaltó que en el año 2022 comenzó el martirio, el abuso y la arbitrariedad contra la comunidad del barrio La Esmeralda, en el cual se impuso en contra de la voluntad de la comunidad el Parqueo Pago en Vía, bajo la administración de Claudia López. Debido a esta problemática, se acompañó a la comunidad para impedir dichos abusos.

A finales de 2023, se implementó el diseño y puesta en escena del Parqueo Pago en Vía en Pablo VI (primer sector), barrio declarado de interés cultural por su diseño y estructura arquitectónica, reconocidos por importantes urbanistas.

Además, en noviembre y diciembre de 2023 se inició un proceso de participación ciudadana que dejó mucho que desear. Se realizaron planillas de socialización de la implementación del programa con solo 8 personas. Luego se llevó a cabo una jornada de participación física con la comunidad de Pablo VI (primer sector), donde viven 6.000 habitantes.

En la segunda jornada de socialización para la implementación del programa Parqueo Pago en Vía, asistieron 20 personas. "Ahí están los datos inobjetables. ¿Dónde los puede usted examinar?", expresó el concejal José Cuesta.

Cuesta manifestó que la comunidad no se ha quedado quieta y que han radicado una acción popular que va por buen camino, la cual ya ha sido admitida. "Nos acaban de requerir para la presentación de dicha acción popular por parte del juez, quien nos ha pedido que efectivamente incorporemos en un diario de circulación importante en Colombia y en Bogotá las primeras conclusiones del juzgado", manifestó el concejal José Cuesta.

En enero del presente año fue amargo para los habitantes de Pablo VI debido a la actuación inconstitucional e ilegal de la administración del alcalde Carlos Fernando Galán, lo cual fue martirizante para la comunidad. Los funcionarios de uniforme azul no tomaron en cuenta ninguna consideración, llegaron con las grúas y con la fuerza bruta se llevaron los vehículos. "Inmediatamente la gente se movilizó, convocamos mesas de trabajo y tuve la oportunidad de convocar al subgerente de la terminal de transportes. Intentamos llegar a un acuerdo, pero, por el contrario, siguen avanzando. Ya no solo utilizaron experiencias piloto frente a Carulla en algunas vías internas de Pablo VI, sino que ahora decidieron asumir el control de una bahía de parqueo de carácter comunitario", expresó Cuesta.

El concejal de Bogotá por la Colombia Humana hizo hincapié en que se está organizando, diseñando y convocando un gran plebiscito en donde los 6.000 habitantes de Pablo VI estarán llamados a responder sobre una pregunta elemental: ¿Están de acuerdo sí o no con la implementación del Parqueo Pago en Vía? "Vamos a convocar a la registraduría del estado civil para que todos los habitantes vayamos a las urnas y esperamos que cuando esto ocurra, ustedes no vayan a tener una actitud arbitraria de desconocer los resultados de la comunidad", añadió el concejal José Cuesta.

Finalmente, el concejal José Cuesta hace un llamado a la Secretaria de Movilidad Claudia Díaz para abrir un espacio de diálogo, concertación y toma de decisiones junto a la comunidad de Pablo VI antes de la implementación del presente cabildo.

Éxodo y retorno en Bogotá para puente festivo de celebración del Día de la Madre

 Si tiene programado salir de Bogotá durante este puente festivo, que empata con la celebración del Día de la Madre, aquí le entregamos información de interés sobre el plan éxodo y retorno.

Operación en la Terminal de Transporte de Bogotá: sedes Salitre, Norte y Sur

 Se proyecta que 218.000 viajeros se movilizarán desde la Terminal de Transporte de Bogotá en el puente festivo de la Ascensión. Frente al festivo del 2023, esta movilización de pasajeros representa un aumento del 22%, teniendo en cuenta que para ese periodo se movilizaron 178 mil usuarios.

 Se espera que el día con mayor afluencia de pasajeros sea el sábado 11 de mayo con 72.500 viajeros.

Pico y placa regional

El lunes festivo 13 de mayo hay pico y placa regional para el ingreso a Bogotá.

 Ese día, entre las 12:00 p. m. y las 4:00 p. m. solo podrán ingresar a la capital los carros de placas que finalizan en números pares (0, 2, 4, 6 y 8), mientras que de 4:00 p.m. a 8:00 p. m., el ingreso será únicamente para carros cuya placa termina en número impar (1, 3, 5, 7 y 9). Fuera de estos horarios no aplica la restricción de pico y placa regional.

 En el siguiente post encontrará más información sobre el pico y placa regional del 13 de mayo:

🟡🔴Este lunes festivo 13 de mayo hay #PicoYPlacaRegional en Bogotá.

Recuerda que la medida no solo aplica para los viajeros, sino para todos los vehículos que transitan por estos tramos de la ciudad⬇️ pic.twitter.com/tdKIU4OceP

— Movilidad Bogotá (@SectorMovilidad) May 8, 2024Corredores donde opera el pico y placa regionalAutopista Norte: desde el peaje Andes hasta el portal norte del sistema TransMilenio, en sentido norte – sur

Corredores donde opera el pico y placa regional:

- Autopista Sur: desde el límite municipal de Soacha hasta la avenida Boyacá, en sentido sur – norte.

- Avenida Centenario (calle 13): desde el río Bogotá hasta la avenida ciudad de Cali (avenida carrera 86), en sentido occidente – oriente

- Calle 80: desde el puente de guadua hasta el portal 80 del sistema Transmilenio, en sentido occidente – oriente

- Carrera 7: desde la calle 245 hasta la calle 183, en sentido norte – sur

- Avenida Boyacá - vía al Llano: desde el túnel Argelino Durán Quintero hasta la antigua vía al Llano, en sentido sur – norte

- Vía Suba - Cota: desde el río Bogotá hasta la avenida calle 170, en sentido norte – sur

- Vía La Calera: desde el peaje Patios hasta la avenida carrera 7, en sentido oriente – occidente

- Vía a Choachí: desde la vía a Monserrate hasta la avenida circunvalar, en sentido oriente – occidente.

Por qué tomar un bus en la Terminal de Transporte?

- Los buses que salen de La Terminal de Transporte cuentan con las inspecciones que exige la Policía de Carreteras (revisión técnico-mecánica).

- Los conductores se someten al programa de seguridad vial y medicina preventiva, que consiste en una prueba de alcoholimetría cada vez que realizan un despacho y un examen médico general de aptitud física.

- Todas las empresas habilitadas para prestar el servicio público de transporte terrestre automotor de pasajeros por carretera, están obligadas a hacer uso de las terminales de transporte para el despacho de los vehículos y realizar las maniobras de ascenso de pasajeros en las respectivas plataformas de estas infraestructuras, expidiendo el respectivo tiquete a los pasajeros.

- Con este tiquete, el pasajero queda cubierto mediante una póliza ante cualquier siniestralidad que pueda ocurrir en el trayecto del viaje. Lo anterior en el marco del decreto 2762 de 2001 compilado en el decreto único 1079 de 2015.

Recomendaciones

- Comprar los tiquetes con anterioridad ingresando a la página web terminaldetransporte.gov.co

- Tomar siempre el bus dentro de las instalaciones de la Terminal de Transporte.

- Verifica con las empresas transportadoras las condiciones de viaje para el transporte de mascotas y/o - carga sobredimensionada.

- No descuidar a los menores de edad.

- No abandonar las maletas y evita llevar equipaje en exceso.

- Cualquier anomalía o requerimiento comunicarse a la línea de Servicio a la Ciudadanía/ Usuario (+57) 601 4233600 de domingo a domingo entre las 06:00 a.m. a 10:00 p.m.

- Tener en cuenta que las empresas transportadoras permiten llevar un total de dos maletas por pasajero, cada una de máximo 25Kg más equipaje de mano.

- Si realiza la compra de su tiquete online, preséntarse en sala de espera de la terminal entre 30 y 40 minutos de antelación.

- Si piensa realizar la compra de su tiquete en las taquillas de la terminal, preséntarse con más de dos horas de antelación.

IDU realiza piloto para la construcción de andenes más resistentes y eficientes

 El Instituto de Desarrollo Urbano -IDU- adelanta un plan piloto de intervención de andenes con concreto estampado en Zonas Industriales, grupo 1, que tiene como propósito optimizar las acciones programadas.

 Esta alternativa cumple con las características técnicas definidas en el Manual de Espacio Público (MEP) vigente, con lo que se asegura la continuidad del tránsito peatonal y se minimizan los costos de mantenimiento.

 Aunque que más del 50 por ciento de los 28 227 006,8 m2 de andenes de la ciudad se encuentran en buen estado, la administración distrital es consciente de que los desniveles que se crean al cabo de meses de tránsito constante favorece los empozamientos de agua bajo las baldosas que salpican y desesperan a los transeúntes.

Cambios de los prefabricados que escupen y manchan la ropa

 El IDU proyectó priorizar la utilización de concreto estampado en las áreas donde se realice conservación periódica, rehabilitación y reconstrucción como parte del plan de intervención para los andenes de la ciudad en el que se proyecta, previo a la aprobación del Plan Distrital de Desarrollo, una inversión cercana a los 260 mil millones con una meta de intervención de un millón de metros cuadrados.

 Por ello, el IDU adelanta un piloto en la construcción de andenes en el proyecto de Zonas Industriales, Grupo 1, en el que se implementa la construcción a partir de concreto de 3000PSI (indicador de la fuerza que puede soportar el material antes de que falle bajo carga) texturizado y pigmentado en franjas de circulación, mediante una losa de 10cm de espesor.

 “Estamos cumpliendo con todas las normas. Son 10 centímetros de concreto, en el que después de fundido se ponen unos moldes para que ustedes vean la figura del adoquín y los sardineles, para que no nos manchemos la ropa cada vez que salpican las tabletas”, comentó el director del IDU.

 El concreto estampado es una técnica de pavimentación que ofrece una amplia gama de patrones y colores para imitar materiales como ladrillo o adoquín; además, es resistente al tráfico peatonal pesado, a las condiciones climáticas adversas y soporta el desgaste, lo que lo convierte en una inversión a largo plazo.

 Asimismo, permite agilizar la puesta en servicio y elimina las actividades de mantenimiento que se requieren en elementos prefabricados, como la renivelación frecuente de las piezas para evitar la desestabilización de la superficie de apoyo, lo cual genera la acumulación de agua que termina por producir las salpicaduras.

 El mantenimiento del concreto estampado se realiza mediante el sellamiento anual con el fin de protegerlo contra la penetración de humedad, sol, químicos, polvo, aceites, grasas y abrasión.

¡#BuenasNoticiasBogota! 📢 Realizamos un piloto para construir andenes estampados en concreto. 🧱✨️

Se ha proyectado una inversión cercana a los 260 mil millones de pesos para intervenir un millón de metros cuadrados de andenes en esta administración. https://t.co/COQ4EoEZFY pic.twitter.com/TIsrwm2ME2

— IDU Bogotá (@idubogota) May 7, 2024

  El piloto en Zonas Industriales inició con un análisis que permitió concluir que el valor del espacio público con elementos prefabricados corresponde a $134 668 el metro cuadrado, mientras que con el concreto estampado el valor es de $127 249 el metro cuadrado, estructurado con precios del visor de precios del IDU del mes de enero de 2024.

 “Estamos revisando cómo cambiar las tabletas para mejorar la movilidad y la seguridad de todos ustedes, estamos evaluando la implementación de esta técnica en los sectores en donde se encuentre beneficioso para la ciudadanía, de acuerdo con un análisis técnico y económico que se elabore de manera particular en cada proyecto en ejecución”, concluyó Molano.

 Es importante resaltar que, para la transición de andenes en prefabricados a concreto estampado, se debe considerar que en los proyectos en los que ya se realizó la instalación con la primera opción, no es posible realizar el cambio. La posibilidad de implementación de esta medida alternativa solo se puede considerar en proyectos en estructuración y aquellos en ejecución en donde aún no se ha realizado la intervención del espacio público. Sin embargo, en cada caso se deben analizar las condiciones del entorno, de manera que sea viable su utilización. 

Sobre los andenes de Bogotá

 Actualmente, Bogotá cuenta con 28 227 006,8 m2 de andenes, el equivalente aproximado a 46 veces el área de París, Francia.

 La mayor parte de estos están ubicados sobre la malla vial local (14 608 943 m2), seguido de la intermedia (7 590 858 m2) y arterial (4 711 419 m2). Suba es la localidad con mayor cantidad de m2 de andenes con 3 486 424 m2, seguido por Kennedy con 3 405 508 y Engativá con 2 728 713.

 En total, 26 826 217,8 m2 de andenes tienen registro de estado. De estos, 15 373 902,1 m2 se encuentran en buen estado. La Candelaria es la localidad con mejor estado de los andenes; un 84,2 se encuentra en buen estado, le sigue Chapinero con un 73,2 por ciento de andenes en buen estado y Ciudad Bolívar con un 72,2 por ciento.

 En la vigencia anterior, en los seis contratos de conservación que aún se encuentran en ejecución, para el componente de andenes se realizó una inversión cercana a los 97 mil millones de pesos con una atención a 630.000 metros cuadrados de espacio público.

¿Qué pasa con los conductores del SITP? En solo dos meses recibieron 748 comparendos y han estado involucrados en 229 siniestros viales

Concejal Jesús David Araque

 El concejal Jesús David Araque dio a conocer la alarmante situación que está pasando con los conductores del Sistema Integrado de Transporte Público de la ciudad. De acuerdo con cifras de la Secretaría de Movilidad, solo entre enero y febrero de 2024 han recibido 748 comparendos, más de la mitad de los que recibieron en todo 2023.

“En 2021 se les realizaron 834 comparendos, en 2022 un total de 990, en 2023 fueron 1.038 los comparendos, mientras que entre enero y febrero de este año recibieron 748, lo que muestra un incremento significativo que se ve reflejado en las denuncias por mal servicio realizadas por los usuarios del sistema”, indicó el concejal Jesús David Araque.

Otro hecho al que el concejal le puso la lupa fueron las infracciones más frecuentes. La más común entre enero de 2022 y febrero de 2024, con 1.277 comparendos, fue la C35, es decir “No realizar la revisión tecnicomecánica y de emisiones contaminantes en los siguientes plazos o cuando aun portando los certificados correspondientes no cuenta con las siguientes condiciones tecnicomecánicas y de emisiones contaminantes, además el vehículo será inmovilizado”.

“Los operadores del SITP deben dar una respuesta clara acerca de este tema. No es posible que los buses en los que se mueven miles de ciudadanos al día no cuenten con las condiciones técnico-mecánicas para prestar el servicio. Lo que está en juego es la vida de los usuarios”, agregó el concejal.

Otras de las infracciones más frecuentes desde el 2022 por parte de los conductores del SITP fueron:

-C06: No utilizar el cinturón de seguridad por parte de los ocupantes del vehículo y los cinturones de seguridad en los asientos traseros en los vehículos fabricados a partir del año 2004. En total 960 comparendos.

-C19: Dejar o recoger pasajeros en sitios distintos de los demarcados por las autoridades, al costado derecho de la vía, salvo en paraderos especiales de vías troncales que sean diseñadas y operadas con destinación exclusiva al transporte público masivo. Esto para un total de 647 comparendos.

-H03: El conductor, pasajero o peatón que obstaculice, perjudique o ponga en riesgo a las demás personas o que no cumplan las normas y señales de tránsito que le sean aplicadas o no obedezca las indicaciones que les den las autoridades. En total 79 comparendos.

Las quejas en contra de los conductres del SITP y Transmilenio

Estos datos parecen tener una consecuencia negativa en la prestación del servicio. Entre 2021 y febrero de 2024 la empresa Transmilenio recibió 33.873 quejas en contra de los conductores de los buses zonales (SITP) y troncales (TM) discriminadas de la siguiente manera:

- Año 2021: 6.789 quejas

- Año 2022: 14.822 quejas

- Año 2023: 9.929 quejas

- Año 2024 (enero y febrero): 2.333 quejas

Entre las quejas mas reiterativas se destacan: comportamiento del conductor, no parada programada, forma de conducción, aprisionamiento de puerta y desvío de ruta no autorizado.

“Sabemos que la labor de los conductores tiene niveles de estrés altos y que no es un trabajo sencillo, pero tanto el Distrito como los operadores del sistema deben garantizar el mejor de los servicios. También este es un llamado a los usuarios y demás actores viales para que respeten a los conductores y sigan siempre las normas dentro y fuera de los buses”, manifestó el concejal.

Los siniestros viales que involucraron buses del SITP

El concejal Jesús David Araque también dio a conocer que de 2020 a febrero de 2024 hubo un total de 5.238 siniestros viales con lesionados y fallecidos en los que estuvieron involucrados buses del SITP.

“Nos encontramos con que la tendencia de siniestros viales con lesionados desde el año 2020 ha incrementado. En 2020 fueron 688 siniestros, en 2021 fueron 1.087, en 2022 ocurrieron 1.458, en 2023 hubo 1.611 y entre enero y febrero de este año ya van 218”, agregó el concejal.

De otro lado, la tendencia de siniestros viales con fallecidos que involucraron buses del SITP no creció entre 2022 y 2023. En esos dos años se mantuvo en 45 casos. Sin embargo, en los dos primeros meses de 2024 la cifra llegó a las 11 personas fallecidas.

Por último, datos de la la Secretaría de Movilidad indican que las cinco hipotesis más recurrentes sobre estos siniestros viales son:

- Conductor (1.695 casos).

- Frenar bruscamente (653 casos).

- Adelantar cerrando (587 casos).

- Pasajero o acompañante (580).

- No mantener distancia de seguridad (conductor) (553 casos).

Por: Ángel Andrés Aguilar Forero - Prensa Concejal David Araque

El mejor metro para Bogotá

Alocución del presidente de la República, Gustavo Petro Urrego

 Buenas noches.

Aquí me acompaña el ministro de Transporte, William Fernando Camargo, de Boyacá, y nuestra viceministra de Infraestructura, María Constanza García, de Cúcuta.

Con ellos venimos trabajando desde hace ya bastantes años, desde el año 2012. En la Bogotá Humana tuvieron puestos, tuvieron la experiencia de vigilar los estudios del metro subterráneo de Bogotá en aquel entonces.

Por eso hoy nos acompañan, porque ya en el Gobierno nacional –y ocho años después de haber dejado la Alcaldía–, estamos otra vez ante la discusión del metro de Bogotá, que se financia en un 70 por ciento –yo quisiera en un 100 por ciento– con los recursos del presupuesto nacional. Es decir, con los dineros de todos y todas las colombianas.

Por eso prometí hacer esta presentación de este estudio.

Hace un par de días les dije que íbamos a explicarles a ustedes las principales conclusiones que nos arroja este estudio, de bastantes hojas y páginas, que hizo la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI) con respecto al metro de Bogotá.

La Sociedad Colombiana de Ingenieros, por ley, es la asesora del Gobierno Nacional en estas materias. Estamos hablando de una asociación sin ánimo de lucro, con reconocimiento en el sector de más de 125 años, y que para este caso empleó 36 expertos internacionales y nacionales, entre ellos Ginés de Rus, economista reconocido mundialmente, experto en análisis de costo-beneficio y de la economía del transporte.

Este análisis costo-beneficio es fundamental para saber si un proyecto es bueno o es malo, o compararlo entre varios proyectos.

El documento, que aquí está, evaluó condiciones económicas, geotecnia, estructuras, túneles, operaciones, demanda, condiciones ambientales, urbanísticas, entre otras, para determinar lo que gana la sociedad con las diferentes alternativas del proyecto de metro versus los costos que tiene la sociedad para hacer cada una de estas alternativas. Se trata de escoger la mejor.

Dado que el proyecto robusto del metro subterráneo que estudiamos en nuestra administración bogotana, y yo como alcalde de la Bogotá Humana, y que llegaba hasta la Calle 127, fue completamente desechado por las administraciones posteriores, decidimos no estudiarlo más.

Se perdieron 135 mil millones de pesos, de entrada, en unos estudios muy bien hechos, que se le entregaron al entonces Gobierno nacional, pero que nos engañaron, cambiaron los proyectos en el Distrito e irreversiblemente se perdió.

 Ese proyecto ya no se puede construir hoy.

La pérdida del proyecto que se diseñó en mi Alcaldía, según este mismo estudio que se hace ahora, representa una pérdida para la sociedad bogotana de 8 billones de pesos, 8 millones de millones de pesos.

Ahora se trata de reducir esta enorme afectación, que suma la disminución de productividad de la ciudad durante todo este tiempo, el desmejoramiento de la calidad de vida de todos sus habitantes y los tiempos perdidos de vida en el transporte, de tiempo, de viaje, durante estos 8 años.

Al no haber hecho el proyecto de la Bogotá Humana, se perdieron 8 billones de pesos para la sociedad bogotana.

El estudio de la Sociedad de Ingenieros se desarrolló durante más de seis meses y se evaluaron 9.820 documentos técnicos, que nos permiten comparar, principalmente, dos opciones de metro para Bogotá.

Uno, el que se viene desarrollando, el que se puso en contra del proyecto del metro subterráneo, del cual ya no hablaremos más: completamente elevado, con 16 estaciones, que inicia en Bosa, sube por la avenida Primero de Mayo y toma la Caracas hasta la calle 72, a donde llega siempre de manera elevada.

Ese es el proyecto que actualmente se está semi-construyendo. Allí se articularía al segundo tramo, subterráneo este, y que está en un proceso prelicitatorio y que va hasta Suba.

Nosotros presentamos una nueva alternativa de metro, que vamos a llamar mixto, que proponemos conservando el tramo que se está construyendo en la actual administración, desde el patio-taller en Bosa hasta la estación Antonio Nariño, cerca al centro de Bogotá, en donde se vuelve subterráneo –es nuestra propuesta–, para llegar hasta la carrera 13, y por ahí seguir hasta la calle 72, en el norte de la ciudad.

La nueva alternativa mixta tendría dos estaciones más.

Hoy podemos reducir esa pérdida de los 8 billones de pesos provocada por suspender el proyecto de metro subterráneo a 3 billones de pérdidas, si escogemos el proyecto de metro mixto, según como se puede concluir del estudio de la Sociedad Colombiana de Ingenieros.

Es decir, que hoy el mejor metro para Bogotá es el metro mixto, que no tiene su primera estación subterránea en la estación de la Hortua. Comienza la subterranización en la estación Antonio Nariño, la estación de la Hortua es en la calle primera, y toma la carrera 13 por ahí hacia el norte.

El estudio de la Sociedad Ingenieros arroja dos indicadores finales para los dos proyectos, que es lo que quiero presentarles.

Se denomina uno la TIR (Tasa Interna de Retorno). Y un segundo correlacionado con esa TIR, que se llama Valor Presente Neto.

¿Qué significan esos indicadores?

La llamada TIR es como la rentabilidad que recibirá toda la sociedad bogotana por hacer el proyecto. Puede compararse con el porcentaje de ganancia que obtiene alguien al montar el negocio y compararlo con otro: cuál es más rentable.

Las conclusiones del estudio indican que la rentabilidad TIR de ambos proyectos, proyectada durante 30 años, es 9.5 por ciento. En ambos da igual, tienen la misma rentabilidad.

El proyecto actualmente desarrollado por la Alcaldía, desde los tiempos de Peñalosa, hace ocho años, y la propuesta que presentamos, que es ese mismo proyecto, pero subterranizándolo en la estación Antonio Nariño, y cogiendo subterráneo de la calle 72 por toda la carrera 13, dan la misma rentabilidad social: 9.5 por ciento.

Pero cuando se examina el otro indicador, el Valor Presente Neto (VPN, le ponen los técnicos), que significa la sumatoria de beneficios sociales en 30 años –podría haber sido un siglo, porque las líneas de metro duran mucho, la de Londres tiene 150 años, pero aquí evaluamos los primeros 30 años–,

cuando se suman esos beneficios sociales y se le quitan los costos del proyecto en el mismo periodo da una cifra, una sumatoria, que es el beneficio total, la ganancia total de la sociedad, traducida a pesos del 2022, para que podamos entenderlo, como si se tratara una cifra actual, el estudio indica que el proyecto mixto tiene un saldo favorable de un billón 600 mil millones de pesos, mientras el actual proyecto de la Alcaldía, el llamado metro elevado, solo da un billón de pesos.

Es decir, la ganancia social en 30 años de la propuesta que le hacemos a la alcaldía y a Bogotá es un 60 por ciento superior a la propuesta actual del gobierno.

En otras palabras, si la administración del Distrito rechaza la propuesta del Gobierno nacional sobre la alternativa mixta la sociedad bogotana perderá un 77 por ciento de posibles beneficios que se expresan en diferentes variables y que aumentaría esa pérdida en la medida que el tiempo de uso del metro se extienda por décadas, quizás por un siglo hacia adelante.

Voy a explicarles algunas de las variables que se comparan en este estudio.

Si se hace mixto el metro, el tiempo de viaje que usaría la ciudadanía disminuiría en un 77 por ciento en toda la ciudad respecto al proyecto de metro elevado hoy.

Horas que los ciudadanos podrán aprovechar para ser más productivos, compartir con sus familias y tener mejor calidad de vida.

Los beneficios ambientales para la ciudad son superiores en la opción mixta, son menores las emisiones contaminantes y generan menos impacto económico que las del proyecto elevado en la Caracas.

El proyecto mixto ahorra 10 mil millones de pesos en emisiones, mientras que el elevado apenas 6.500.

Con la construcción del proyecto mixto se reduce la afectación en la movilidad y en el sistema de transporte y, por ende, en los desplazamientos de los y las ciudadanas.

La obra del metro elevado, al realizarse sobre la vía, requiere más cierres viales que generan mayor congestión, trancones y cierre de estaciones del transporte masivo de toda la ciudad.

Las zonas bajo la gran estructura elevada son oscuras y solitarias, por lo que se pueden convertir en lugares más inseguros, de difícil tránsito para los peatones.

Este espacio público deja de estar libre para el disfrute de la ciudadanía. Habrá menos opciones de plazoletas, ciclorrutas, espacios verdes para el bienestar de las personas que habitan los barrios que atraviesa.

Con la opción mixta podremos conectar el tramo 2, que va desde la estación de la calle 72 hacia Suba, sin que los usuarios tengan que hacer transbordo y perder tiempo.

Este tema es absolutamente clave que Bogotá lo sepa, porque por mantener elevado el metro de la Caracas, al llegar a la calle 72 llega con 20 metros de altura sobre la superficie, pero también en ese mismo punto llega el tramo 2 desde Suba, subterráneo, a 22 metros de profundidad.

Significa una distancia en altura entre las dos estaciones de 42 metros, para hacer la correspondencia. Para personas de edad o enfermas, esto puede significar la pérdida de media hora de tiempo de viaje yendo de una estación a otra. Y para las más jóvenes, de 15 minutos, al menos.

Para centenares de miles de personas todos los días, durante años, durante décadas e incluso durante más de un siglo, esto vuelve inocuo e inservible el metro.

Se trata de una verdadera falla de planificación con la gente, con el dinero, público, con la ciudad, porque la demora entre las dos estaciones quita el tiempo que el metro debería ahorrar si se tomaran, por ejemplo, buses.

Algo similar sucede en la estación Antonio Nariño, donde comienza la pendiente ascendente de la ciudad hacia los Cerros Orientales.

En la alternativa elevada, el metro tiene que subir en pendiente, hacer este movimiento. En cambio, en la alternativa de subterranizar, precisamente donde comienza la colina, la opción mixta simplemente va a nivel, y entra con la misma pendiente hacer subterráneo al interior de la colina del borde oriental.

Esto hace que el costo operacional de todos los años que dure la línea del metro, es decir más de un siglo, el metro elevado sería mucho más alto que los costos operacionales del mixto que proponemos, y se reflejará inmediatamente las tarifas que se cobren a los pasajeros.

Lo que hemos mostrado no es un capricho mío. Son expertos de talla mundial y nacional los que, con base en el estudio, nos permiten extraer estas conclusiones.

A la Agencia Jurídica del Estado le solicito que adelante las actuaciones que sean necesarias para defender los recursos del Presupuesto General de la Nación, y que con estos podamos financiar un mejor metro para Bogotá. Todavía es posible.

Si se escoge la alternativa mixta no es que haya que detener las construcciones actualmente en proceso. Todo el extremo occidental, que esto es lo que se está construyendo, sigue igual. Solo hay que variar cuando se va llegando al centro, que todavía no es.

Todavía es posible mejorar la calidad de vida de millones de ciudadanos y ciudadanas, trabajadores, estudiantes, que a diario destinan tres y hasta cuatro horas de su vida y hasta más en sus recorridos.

Le entregaremos completo este estudio al alcalde de Bogotá y a los órganos de control de la Nación.

Prometí financiar un 100 por ciento el mejor tramo para Bogotá y estoy dispuesto a cumplir mi palabra. Los expertos han hablado y la ciudadanía ya conoce, a partir de hoy, las conclusiones que podemos sacar de sus estudios.

Aún estamos a tiempo. Tenemos una oportunidad única aquí y ahora