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| Fotografía: Mónica Bonilla |
Carlos Vicente de Roux - A la Secretaría de Movilidad y a la Empresa de Telecomunicaciones de Bogotá, ETB, les ha quedado grande el montaje del Sistema Inteligente de Transporte. Rivalidades de vieja data entre funcionarios de las dos entidades, debilidad científica y técnica, intrigas de proveedores y rumores de corrupción, son algunos de los factores que han afectado el proyecto. Y solo podrán superarse con un liderazgo y una visión de alto nivel que brillan por su ausencia desde hace años.
Los componentes del SIT pueden ser agrupados en dos bloques. El primero es el del manejo del tráfico en general. Cámaras de video captarán en tiempo real los flujos de vehículos. Los semáforos, en vez de estar rígidamente programados, le darán prelación automática a las vías con mayor tráfico en cada momento. Una red de tableros electrónicos advertirá a los conductores sobre los puntos de congestión y les sugerirá rutas alternas. Los técnicos podrán anticiparse a desviar el tránsito de zonas donde se emprendan obras o se vayan a realizar manifestaciones, o reaccionar para proteger áreas saturadas de polución o ruido –los reportes sobre contaminación también se transmitirán en tiempo real–.
Un segundo bloque de componentes es el de los instrumentos de apoyo a aspectos específicos de la política de movilidad. Podrá incluir aplicaciones como el control de la flota de transporte público y del transporte de carga grande y pequeña –rutas, frecuencias, horarios–, el respaldo a los modos no motorizados –peatones, ciclistas–, la detección electrónica de infractores y el manejo de los peajes urbanos así como del parqueo en vías.
Muchas ciudades del mundo cuentan con un sistema inteligente de esas características. Medellín avanza en el montaje del suyo. Bogotá lo requiere y podría pagarlo, aunque costará centenares de miles de millones de pesos.
El Plan Maestro de Movilidad, de agosto de 2006, reconoció que no se contaba con personal, equipos ni know-how para implantar el SIT, y que era necesario acudir a la contratación de servicios de consultoría. En octubre de 2009, la Secretaría de Movilidad obvió la consultoría y abrió un proceso de licitación del diseño e implementación del sistema, pero se echó para atrás por las críticas que recibió en las audiencias públicas. Los pliegos exigían que se utilizara un protocolo específico de comunicación entre equipos de semaforización, denominado NTCIP, lo que daba ventajas a algunos proponentes. Además, el NTCIP es apto para la infraestructura vial norteamericana pero poco funcional en ciudades apretadas como las colombianas. También se alegó en las audiencias que lo importante era que los equipos se comunicaran entre sí independientemente del protocolo utilizado –en términos técnicos, el oferente debería entregar las “interfaces” de comunicación–, tema que no se abordaba en los pliegos.
Por una decisión de alto nivel, en agosto de 2010, bajo el gobierno de Samuel Moreno, la Secretaría le entregó el proyecto a la ETB, que ha manejado por años el desueto sistema semafórico de la ciudad. A tal fin se suscribió el Convenio Interadministrativo 1029, con una duración de cinco 5 años. Previamente la empresa y la Universidad Distrital elaboraron el documento “Estructura técnica y diseño conceptual del SIT”.
El convenio se refiere solamente al primer bloque de componentes del sistema. Su objeto es aunar esfuerzos para “el diseño […], operación […] y mantenimiento del SIT”. En el llamado “Anexo Financiero Fase I”, suscrito en septiembre de 2010, la Empresa de Telecomunicaciones se compromete a proveer a la Secretaría una “solución integral para el desarrollo de la Fase I del proyecto”. Pero curiosamente, la definición de esa “solución integral” estaría precedida por la “contratación de los bienes y servicios objeto de la [misma]”. En otras palabras: primero se comprarían los equipos y después se determinaría a qué propuesta técnica integral habrían de corresponder. El valor de la negociación del Anexo fue de $65.000 millones, de los cuales se giró a la ETB un 50%.
La Empresa de Telecomunicaciones organizó dos “invitaciones públicas” para contratar los equipos. La primera, de noviembre de 2010, fue declarada desierta porque ninguna oferta cumplía los requisitos. En su momento se la criticó porque solicitaba bucles (alambrados en el suelo para medir el tráfico que ya se consideran obsoletos), preveía solo 26 cámaras para 500 intersecciones semafóricas, y no definía responsabilidades sobre el mantenimiento del sistema.
En la segunda invitación, de mayo de 2011, todavía bajo el gobierno de Samuel Moreno, hubo denuncias de “copialina” de un pliego de 2008 de una licitación pública de Barcelona. El “anexo financiero y presupuestario” publicado en el portal de la empresa venía encabezado con los nombres de dos compañías españolas que se presentaron como proponentes. La ETB lo atribuyó a un ataque informático. El proceso fue objeto de esas y otras críticas, y se cayó.
Desde entonces, el SIT se encuentra en el limbo. Comenzando el período de Petro, la Secretaría de Movilidad descalificó el documento “Estructura técnica y diseño conceptual del SIT” porque “no garantizaba el direccionamiento estratégico del proyecto”, y le exigió a la ETB aportar un diseño idóneo. En noviembre de 2012, en presencia del alcalde, la subsecretaria de Movilidad y el presidente de la ETB acordaron reestructurar el proyecto. La Secretaría ya estaba convencida de que debía contratar una “consultoría especializada técnica y financiera” para ese propósito. En febrero de 2013 las entidades involucradas decidieron liquidar el Convenio 1029. Sin embargo, la ETB se ha resistido, por no avalar una decisión que no “consulta sus intereses” y la obliga a devolver $32.500 millones que había registrado como ingresos desde 2010.
El pecado original en todo esto fue que bajo el gobierno anterior la Secretaría de Movilidad fue incapaz de contratar una consultoría adecuada. A eso se suma que no contempló todos los módulos pertinentes del sistema, fracasó al licitar los equipos y terminó entregando el proyecto a la ETB, cuyos méritos no pasaban de haber manejado una red semafórica anticuada y remendada. La empresa terminó convertida en una intermediaria onerosa para la adquisición de equipos y ni siquiera respondió por ese papel. Además, se amparó en que está sometida a un régimen de derecho privado para evitar la veeduría ciudadana y de los interesados a sus “invitaciones públicas”, a pesar del tamaño de los dineros públicos por invertir. Según el Convenio 1029, la Universidad Distrital actuaría como interventora del proyecto y asesora de la Secretaría. Pero todo indica que esas labores superaban sus capacidades técnicas.
Está en manos de la actual administración desatar este enredo, que heredó de la precedente.
