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Ser adulto mayor y peatón en Bogotá quintuplica el riesgo de morir en un accidente vial

Las principales víctimas de accidentes viales con peatones
en Bogotá son los adultos mayores.
Foto: Angie Tatiana Ángel Chaparro, magíster en Ingeniería de Transporte.

agenciadenoticias.unal.- En Bogotá viven cerca de 1.200.000 personas mayores, equivalentes al 15 % de la población capitalina. Para una parte importante de ellas, caminar no es una elección sino la principal forma de desplazarse para resolver necesidades cotidianas. Sin embargo, esa dependencia de la movilidad peatonal tiene un costo desproporcionado.

Según el Anuario de Siniestralidad Vial de Bogotá, en 2024, 565 personas murieron en siniestros viales en la ciudad, y 270 de ellas eran adultos mayores de 60 años, es decir, el 47,8 % del total de víctimas fatales. Esta cifra muestra que una minoría poblacional concentra casi la mitad de las muertes en el espacio público.

Motocicletas, invasión del espacio peatonal, cruces inseguros, semáforos con tiempos insuficientes para cruzar y el deterioro de las aceras configuran un entorno urbano que castiga precisamente a quienes más dependen de caminar. Lo que para un adulto joven puede ser un andén normal, para una persona mayor se convierte en una carrera contra el tiempo y los obstáculos.

Estos patrones fueron analizados por Angie Tatiana Ángel Chaparro, magíster en Ingeniería de Transporte de la Universidad Nacional de Colombia (UNAL), en una investigación que combinó información de movilidad peatonal, siniestralidad vial y características del entorno urbano. El estudio permitió evidenciar que Bogotá no está diseñada para ser caminada en la vejez.

Donde caminar es más riesgoso

El análisis identificó dos circuitos peatonales dominantes en la ciudad. En el centro-norte, localidades como Chapinero, Teusaquillo, Usaquén y Barrios Unidos concentran trayectos asociados a salud preventiva, gestiones financieras y vida social. Allí, los recorridos suelen ser más cortos, entre 20 y 23 minutos, debido a la cercanía de servicios y equipamientos urbanos.

En contraste, en el sur de Bogotá, en localidades como Ciudad Bolívar, Bosa, Kennedy, Usme y San Cristóbal, los desplazamientos a pie responden a necesidades urgentes y labores de cuidado. Son trayectos más largos y frecuentes, y es en estas zonas donde se registra la mayor concentración de viajes peatonales de adultos mayores, especialmente mujeres de estratos 1, 2 y 3.

Los orígenes de estos viajes se concentran en sectores de alta densidad poblacional y bajos ingresos, como El Lucero y Timiza. Desde allí, muchas personas mayores se ven obligadas a desplazarse hacia nodos centrales de servicios. Chapinero emerge como un imán por su concentración de centros médicos privados y comercio especializado. La Candelaria y el centro atraen por la realización de trámites oficiales, mientras que zonas como Puente Aranda y Galerías concentran servicios de comercio y salud. Esta desconexión entre el lugar de residencia y los espacios donde se resuelven las necesidades básicas obliga a recorridos largos y complejos entre localidades.

El estado de las aceras, la existencia de rampas, el tiempo
de semáforos son  factores que influyen en la seguridad
peatonal  del adulto mayor.
Foto: archivo Unimedios.

Al superponer los mapas de movilidad peatonal con los de siniestralidad vial, la investigación identificó que las localidades con mayor letalidad peatonal para adultos mayores son Los Mártires, donde se concentra el 36,1 % de los fallecimientos, Santa Fe con el 23,2 %, Tunjuelito con el 16,3 % y Puente Aranda con el 15,5 %.

“Localidades como Suba, Engativá o Kennedy tienen la mayor cantidad absoluta de personas mayores, pero la siniestralidad allí es menor. El riesgo letal se concentra en zonas donde coinciden una alta frecuencia de viajes peatonales y un entorno urbano hostil, con intersecciones complejas, tráfico veloz y cruces inseguros”, explica la investigadora.

En sectores como Ciudad Bolívar, Usme y San Cristóbal, aunque la proporción de personas mayores es menor, la exposición al riesgo sigue siendo alta por la ausencia de rampas accesibles, el deterioro de las superficies peatonales, la falta de iluminación y la presencia de pendientes pronunciadas y separadores elevados que se convierten en verdaderas barreras urbanas.

“La siniestralidad peatonal de las personas mayores no responde únicamente a la concentración de población, sino a condiciones estructurales del entorno urbano. Por eso, el análisis de la movilidad debe abandonar enfoques generalistas y asumir un enfoque verdaderamente diferencial”, enfatiza la magíster.

Un índice que cambia el mapa de la ciudad

La invasión de espacio peatonal, las aceras en mal estado
y la falta de bancas son factores limitantes para los
adultos mayores.
Foto: Angie Tatiana Ángel Chaparro.

Para profundizar en estas diferencias, la investigadora transformó el Índice de Caminabilidad tradicional y lo convirtió en un Índice de Caminabilidad para Personas Mayores. Más que un ajuste técnico, el cambio implicó una nueva forma de evaluar la ciudad, al incorporar variables críticas para el envejecimiento, como espacios para el descanso, señalización clara y visible, cobertura arbórea continua, presencia de baños públicos y entornos predecibles y familiares.

Mientras que para la población general la presencia de rampas tiene una relevancia baja, para una persona mayor alcanza el nivel máximo, pues un andén de 15 centímetros sin rampa puede convertirse en un obstáculo insalvable ante la pérdida de fuerza muscular o problemas articulares. Lo mismo ocurre con las bancas, cuya ausencia deja de ser un asunto de confort para convertirse en una limitación directa de la movilidad.

El tiempo de cruce en los semáforos ejemplifica con claridad esta diferencia. Lo que el índice general considera suficiente, como 20 segundos para cruzar 30 metros, resulta insuficiente cuando se tiene en cuenta la velocidad promedio de marcha de un adulto mayor, que oscila entre 0,8 y 1 metro por segundo, frente a los 1,2 a 1,4 metros por segundo de un adulto joven.

Diferencias en el índice de caminabilidad de Bogotá entre la
población  general y las personas mayores de 60 años.
Foto: Angie Tatiana Ángel Chaparro, magíster
en Ingeniería de Transporte.

Al aplicar estos nuevos criterios, zonas que en el índice general aparecen con calificaciones buenas descendieron hasta dos niveles. Sectores como La Candelaria, Santa Fe y Los Mártires, pese a su alta densidad de servicios, presentan aceras angostas, pavimento irregular, escalones frecuentes y tráfico vehicular complejo.

De igual forma, el eje de la Avenida 68, entre la Autopista Norte y la Calle 80, pasa de una calificación buena a baja debido a cruces peligrosos, ausencia de bancas en tramos extensos e invasión constante del espacio peatonal.

“El corredor comercial de la Calle 53, en Chapinero, también desciende en la evaluación, porque la mayoría de sus semáforos no cumple con el tiempo mínimo de cruce requerido por una persona mayor y porque los andenes presentan desniveles significativos”, detalla la investigadora.

El índice de caminabilidad para personas mayores (ICAM-PM)
revela diferencias  asociadas a la estratificación socioeconómica
en Bogotá.
Foto: Angie Tatiana Ángel Chaparro

“En resumen, la infraestructura de la ciudad está pensada para un peatón que no coincide con la realidad del envejecimiento. Si hoy Bogotá no está adaptada para las personas mayores, tampoco lo estará para las generaciones que vienen”, concluye.

La advertencia cobra mayor relevancia si se tiene en cuenta que la población de 60 años o más crece a un ritmo cercano al 3 % anual. Para 2050, este grupo representará el 21 % de la población, según la Comisión Económica para América Latina y el Caribe. En Colombia, el número de adultos mayores pasará de cerca de 7 millones a más de 9 millones en 2030. La pregunta ya no es si la ciudad debe adaptarse, sino cuándo y para quiénes lo hará.

AMERIPOL traza ruta de seguridad para 2026

La Comunidad de Policías de América (AMERIPOL) concluyó en Bogotá su XV Cumbre Hemisférica, un escenario en el que 150 delegados de 26 países, incluidos directores, comandantes y jefes policiales, se reunieron para analizar los principales desafíos de seguridad en la región y fortalecer los mecanismos de cooperación internacional.

El evento contó con la participación del presidente de la República, Gustavo Petro, quien reiteró la disposición de Colombia para aportar su experiencia en la lucha contra el narcotráfico y consolidar alianzas efectivas que fortalezcan la protección ciudadana en todo el continente.

Durante la jornada, se avanzó en la suscripción de nuevos instrumentos de cooperación entre la Policía Nacional de Colombia, la Policía de Investigaciones de Chile y la Policía Rodoviaria Federal de Brasil. Estos compromisos fueron ratificados en la Declaración de Bogotá, que establece para 2026 una hoja de ruta centrada en:

- Una acción sostenida contra la organización criminal transnacional Tren de Aragua.

- La creación del Centro Especializado contra el Contrabando, estructura destinada a combatir un delito que afecta gravemente las finanzas públicas y fortalece economías ilícitas en la región.

Asimismo, se presentó la investigación académica «Recopilación de marquillas y logotipos en el tráfico de clorhidrato de cocaína», desarrollada por el Centro Especializado Antidrogas (CEA) de AMERIPOL. Esta publicación constituye una herramienta estratégica para el análisis del narcotráfico, al permitir comprender la función y simbología de las marquillas empleadas por organizaciones criminales, su relación con estructuras operativas, las rutas de tráfico y los patrones de coordinación entre redes ilícitas.

La XV Cumbre de AMERIPOL concluye reafirmando que la cooperación hemisférica es el eje central para enfrentar de manera efectiva la criminalidad organizada y proyectar un 2026 con mayores capacidades, articulación y resiliencia en materia de seguridad.

Kennedy y Puente Aranda entre las localidades que concentran más calor en Bogotá

En algunas localidades de Bogotá hace más
calor durante el día que en otras.
Foto: archivo Unimedios.

El fenómeno urbano conocido como “isla de calor” es un aumento de la temperatura en las ciudades frente a las zonas rurales, producido por materiales como el asfalto o el cemento, que absorben el calor durante el día y lo liberan en la noche.

En Bogotá este no es homogéneo; por ejemplo en Usaquén, Chapinero o Teusaquillo –en el norte y oriente– se disfruta de un “respiro térmico” “gracias a la presencia de parques, corredores verdes y árboles de gran tamaño que ayudan a disipar el calor y mantienen activo el ciclo natural de la humedad”, explica la investigadora Angélica María Quintana Linares, magíster en Geomática de la Universidad Nacional de Colombia (UNAL).

Su trabajo consistió en observar mediante imágenes satelitales cómo cambió la distribución del arbolado en Bogotá entre 2014 y 2024, y su relación con la temperatura superficial. Los resultados muestran que las zonas con temperatura más baja cuentan con parches de árboles más grandes, de entre 900 y 4.000 m2.

Estos espacios permiten que el calor se reduzca entre 1,7 y 2,1 °C, con capacidad de refrescar áreas de hasta 300 m a la redonda, lo que demuestra el impacto tangible del arbolado en el bienestar urbano.

“Entre las 2 y las 3 de la tarde se concentra la mayor cantidad de calor en la ciudad. Por ejemplo Kennedy puede superar los 30 °C en los sectores con predominio de fábricas, conjuntos residenciales y pocas zonas verdes, o vegetación dispersa que no logra mitigar la temperatura”, indica la experta.

Los árboles son cruciales para mitigar el calor, por lo que las zonas
con menos cobertura vegetal registran más grados centígrados.
Foto: María Fernanda Londoño, Unimedios.

La temperatura está por las nubes

Además de usar imágenes del satélite LANDSAT 8, la magíster recolectó datos de 24 estaciones meteorológicas de la Red de Monitoreo de Calidad del Aire de Bogotá (RMCAB) y del Sistema de Alerta de Bogotá (SAB), para determinar cómo se distribuye el calor a lo largo del día y entre las localidades.

En los 10 años estudiados observó que las zonas con acumulación térmica aumentaron un 8 %, sobre todo en las localidades de Kennedy, Puente Aranda, Bosa, Antonio Nariño, Barrios Unidos y Engativá.

Luego, mediante un software de simulación, analizó cómo los parches de árboles —como los presentes en Chapinero o Usaquén—reducirían el calor en otras zonas. Los resultados muestran que con suficientes metros cuadrados de arbolado, en Kennedy la temperatura podría disminuir entre 1 y 2,5 °C.

Algunas localidades tienen más fábricas e industrias que
árboles, lo  que acelera el aumento de islas de calor.
Foto: archivo Unimedios.

El estudio también advierte que las islas de calor impactan en la salud de los habitantes, ya que la sobreexposición puede causar agotamiento, deshidratación o dificultad respiratoria, especialmente en adultos mayores o niños con enfermedades pulmonares.

La investigación se concentró en las temporadas del fenómeno de El Niño (entre diciembre y febrero), cuando aumentan las temperaturas y disminuyen las lluvias. Aunque no se identificaron las especies arbóreas específicas, un nuevo trabajo conjunto con el Departamento de Biología de la UNAL busca clasificarlas a partir de los datos satelitales.

Aunque el calor urbano es un desafío creciente, la investigación demuestra que la naturaleza ya ofrece parte de la solución: los parches de arbolado urbano, que reducen la temperatura del aire, mejoran el confort térmico y hacen más habitable la ciudad. Planificar su siembra no es un lujo estético, sino una medida de salud pública y bienestar.

El avance de la urbanización también influye en el aumento
de la temperatura, por materiales como el cemento y asfalto.
Foto: archivo Unimedios.

Un dato adicional que evidencia la desigualdad en la cobertura vegetal es que las localidades con menos calor (Candelaria, Chapinero, San Cristóbal, Suba, Teusaquillo, Usaquén y Usme) concentran el 80 % del arbolado de Bogotá, mientras que Kennedy, Puente Aranda, Bosa y Engativá apenas cuentan con el 20 %.

La magíster Quintana concluye señalando que “la ciudad puede aumentar y conectar sus zonas verdes en donde más se necesitan, creando corredores de sombra que mitiguen el calor del occidente. Cada árbol nuevo y cada árbol que se conserva es una forma de proteger la vida urbana en una capital que cada día siente más el aumento del termómetro”. Su trabajo fue dirigido por la profesora Nelly Rodríguez Eraso, de la Facultad de Ciencias Agrarias de la UNAL.

Un plan de siembra de miles de metros cuadrados de árboles ayudaría a
disminuir hasta 2 °C en localidades como Kennedy y Puente Aranda.
Foto: archivo Unimedios.

Distrito anuncia medidas para equilibrar la movilidad en la ciudad

Vehículos no matriculados en Bogotá tendrán pico y placa

La Alcaldía Mayor de Bogotá anunció dos nuevas medidas de gestión del tráfico dirigidas exclusivamente a los vehículos particulares matriculados fuera de la ciudad. Estas acciones buscan reducir la congestión y equilibrar las cargas negativas de circulación, además reconocer el aporte fiscal de quienes registran sus vehículos en la capital.

El alcalde Mayor, Carlos Fernando Galán, explicó que durante los últimos años se ha evidenciado una disminución sostenida en la matrícula de vehículos nuevos en Bogotá. “Mientras el parque automotor que circula por la ciudad sigue aumentando cada año, el número de vehículos matriculados en la ciudad disminuye”, señaló.

Esta tendencia, afirmó el mandatario, ha generado un impacto fiscal significativo. “Calculamos que, desde 2012, Bogotá ha dejado de recibir alrededor de 1,1 billones de pesos por concepto del impuesto vehicular, correspondientes a automotores registrados en otros departamentos pero que circulan habitualmente en la ciudad”, agregó.

Como resultado de este análisis, el Distrito implementará dos medidas orientadas a incentivar el registro vehicular en Bogotá y mejorar la movilidad:

1. Ajuste al pago del Pico y Placa Solidario para vehículos matriculados fuera de Bogotá (medida principal)

A partir de enero de 2026, los vehículos registrados fuera de Bogotá deberán pagar un valor diferencial más alto para acceder al beneficio del Pico y Placa Solidario.

Esto implica que los vehículos matriculados en Bogotá pagarán aproximadamente un 50 % menos que los vehículos registrados en otros departamentos para acceder al permiso diario, mensual o semestral.

Los recursos del Pico y Placa Solidario seguirán destinados al Fondo de Estabilización Tarifaria (FET), que permite mantener la tarifa del transporte público en niveles más accesibles para la ciudadanía.

2. Los vehículos no matriculados en Bogotá tendrán pico y placa dos sábados al mes (medida complementaria)

Esta medida se implementará en el primer semestre de 2026, los vehículos particulares matriculados fuera de Bogotá tendrán restricción de circulación dos sábados al mes bajo la modalidad de “un sábado sí, un sábado no”, en el horario habitual.

Permitirá mejorar entre un 3 % y 5 % la velocidad en los principales corredores viales, reducir siniestros y favorecer alternativas más sostenibles como el transporte público, la bicicleta y los viajes compartidos.

“Con estas medidas promovemos un sentido de corresponsabilidad con Bogotá, incentivando decisiones más conscientes sobre el uso y la matrícula de los vehículos, de modo que se contribuya directamente al desarrollo y sostenibilidad de la movilidad y la ciudad”, señaló la Secretaria de Movilidad, Claudia Díaz.

Contexto de la medida

Actualmente, 3 de cada 10 vehículos que circulan por Bogotá están matriculados fuera de la ciudad, pese a que generan aproximadamente el 30 % de las externalidades negativas del tráfico: congestión, siniestralidad vial y emisiones contaminantes.

Los estudios de la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM) muestran, además, que los sábados se presenta una congestión más prolongada y concentrada debido a viajes por recreación, compras y actividades familiares.

Excepciones de la medida

Todas las excepciones contempladas en el Decreto 003 de 2023 y que se mencionan a continuación:

1. Vehículos eléctricos y de cero emisiones contaminantes.

2. Caravana presidencial.

3. Vehículo de servicio diplomático o consular.

4. Carrozas fúnebres.

5. Vehículos de organismos de seguridad del Estado.

6. Vehículos de emergencia.

7. Vehículos utilizados para el transporte de personas en condición de discapacidad.

8. Vehículos de empresas de servicios públicos domiciliarios.

9. Vehículos destinados al control del tráfico y grúas.

10. Vehículos de control de emisiones y vertimientos.

11. Motocicletas.

12. Vehículos asignados por la Unidad Nacional de Protección a ciudadanos que tengan medidas de protección, durante el tiempo señalado por dicha Unidad.

13. Vehículos de medios de comunicación.

14. Vehículos de autoridades judiciales.

15. Vehículos de transporte escolar.

16. Vehículos particulares tipo automóvil, campero y camioneta, destinados a la enseñanza automovilística, que se encuentren registrados ante el Registro Único Nacional de Tránsito - RUINT.

17. Los vehículos híbridos cuya motorización sea por combustión (diésel o gasolina) y funcionen, alternada o simultáneamente, con motor eléctrico.

18. Los vehículos cuyo propietario o locatario haya solicitado voluntariamente el Permiso Especial de Acceso a Área con Restricción Vehicular ("Pico y Placa Solidario").

Conoce más detalles de esta medida a través de la rueda de prensa que dio el alcalde Carlos Fernando Galán: