Las razones de los opositores
Bogotá ha sido
escenario reciente de manifestaciones de ciudadanos que protestan por la
imposición de carriles segregados para bicicletas en espacios utilizados por
carros y motocicletas.
Germán Alfonso Prieto
R.*
Los argumentos de
estos habitantes de zonas como El Batán, Tunjuelito, Suba y Ciudad Jardín del
Sur, son similares:
- Se van a desvalorizar
sus predios;
- Van a disminuir las
ventas de locales comerciales;
- Va a aumentar la
inseguridad;
- El trancón va a
agravarse porque hay pocas vías y ahora se les va a quitar espacio;
- ¿Para qué construir
bici-carriles si nadie los utiliza?;
- Esta es una locura y
una ‘chambonada’ de Petro, que va en contra de la lógica y de las necesidades
de movilidad;
- Deberían hacer los
corredores de bicicleta en los andenes (tal como se ha construido la mayor
parte de las ciclorrutas), no en las vías;
- Esta medida se impuso
a la ciudadanía sin posibilidad de opinar o modificar nada.
Sin duda, hay mucho de
cierto en este último argumento. En Bogotá nunca hemos sido buenos en llevar a
cabo procesos participativos donde la comunidad no solo pueda expresar su
opinión sino hacer parte del diseño y el cambio para su ciudad. Pero este no un
problema de esta o de otra alcaldía, sino una tradición local, y donde la
desidia de los ciudadanos juega un papel principal.
Por eso son
bienvenidos los grupos organizados de ciudadanos que protestan por estas
medidas, así como los grupos de ciclistas urbanos que han realizado reuniones,
escrito documentos y organizado recorridos en bici para declararse en su favor.
Así es cómo se debe construir ciudad, aunque al final no todos quedemos
contentos con la decisión que se adopte.
Comparaciones
internacionales
Para comprender mejor
el problema y los nuevos enfoques de la movilidad sostenible, podemos ver el
tema más allá de nuestros linderos.
Bogotá no es la única
ciudad que sufre grandes problemas de congestión en el mundo. Esta es una
pandemia global que ha atacado a ciudades grandes y pequeñas, en países
desarrollados y en otros que no lo son. En Londres, Los Ángeles, Bangkok, Sao
Paulo o México el ‘taco’, el embotellamiento o el ‘trancón’ es pan de cada día
y con graves efectos en materia de contaminación, accidentalidad, pérdida de
productividad y de calidad de vida.
Durante mucho tiempo
casi todas las ciudades intentaron responder haciendo lo que parece lógico:
ampliar las vías para los carros. Pero todo resultó infructuoso. La experiencia
del siglo XX mostró que entre más vías se construyen para los vehículos, más personas
deciden utilizar el carro particular (o la moto), con un resultado nefasto.
Prácticamente en todas
las latitudes se ha llegado a una conclusión similar: hay que impulsar los
modos no motorizados (peatones y ciclistas) de transporte, así como el
transporte público colectivo y masivo.
Algunas ciudades han
reconocido el error de entregar tanto espacio al carro y han decidido incluso
tumbar algunas vías ¿Se imaginan lo le harían a Petro o a cualquier alcalde en
Bogotá que decidiera tumbar un puente alegando que así va a mejorar la movilidad?
En ciudades como San
Francisco y Seúl ya han derribado grandes estructuras de autopistas elevadas y
muchas ciudades han decidido cerrar grandes corredores viales para dedicarlos a
la movilidad peatonal.
Por ejemplo París
emprendió un gran proyecto de largo plazo para promover en serio el transporte
sostenible. Por tratarse de una ciudad consolidada hace más de un siglo, París
tiene muy pocas avenidas amplias, lo cual fue aprovechado para un modelo de “tráfico
calmado” donde los vehículos pocas veces sobrepasan los 30 kilómetros por hora
y donde el respeto por el peatón es
máxima absoluta.
Dentro de este plan de
movilidad sostenible la movilidad en bicicleta es fundamental. Pese a tener uno
de los sistemas de bicicletas públicas más reconocidos del mundo (el Velib), el
porcentaje de viajes en cicla en la capital francesa alcanza un modesto 5 por
ciento, un porcentaje muy similar al de Bogotá.
Por eso la alcaldesa
Anne Hidalgo se propuso que en muy pocos años París suba esa cifra hasta un 15 por ciento, lo cual requiere
medidas ambiciosas y muy controversiales. Dado que los ciclistas parisinos
muchas veces se pasan el semáforo en rojo, cruzan por las calles en contravía y
utilizan poco el casco, la alcaldesa tomó decisiones radicales:
- Jamás exigen casco a
los ciclistas (¿para qué, si la premisa es que ningún ciclista sea
atropellado?);
- Utilizar señales que
permiten al ciclista cruzar en rojo los semáforos que no les causen peligro; y
- Pintar bici-carriles
en contravía, que además son mucho más sencillos y económicos que los de
Bogotá.
Las lecciones de esa
experiencia, así como de las de muchas otras ciudades como Buenos Aires,
Copenhague, Barcelona, Sevilla, son:
Si una ciudad
realmente quiere llegar a un sistema de movilidad sostenible debe tomar medidas
valientes que den la prioridad al peatón, la bicicleta y el transporte público.
No es solo un discurso, se necesita asumir el costo político y actuar.
No se trata de
satanizar el carro, sino de promover su uso racional y de devolver a peatones y
ciclistas un poco del espacio que se les entregó de manera casi exclusiva a los
usuarios de automóviles y motocicletas.
Si una ciudad quiere
promover el uso de la bicicleta, no va a lograrlo a punta de poner multas por
no usar casco o de pensar que el ciclista siempre es el culpable de todo. Por
el contrario, esto se logra si adapta las condiciones de la infraestructura a
las características de la movilidad en bicicleta, sin olvidar nunca que el rey
del espacio público es el peatón.
El caso Bogotá
Analizando el caso de
París y el de muchas otras ciudades de diferentes latitudes, se llega a la
conclusión de que quitarle espacio al carro para dárselo a ciclistas y peatones
no es una idea de Petro o de sus funcionarios, sino una tendencia mundial.
De hecho es muy
posible que, sin importar quién sea el nuevo alcalde de la ciudad o la
corriente política a la cual pertenezca, este tipo de medidas continuarán: se
seguirán ampliando las redes peatonales y de movilidad en bicicleta, se
llevarán a cabo las primeras pruebas de cobro por uso o por congestión al
automóvil, o se tomarán otras medidas similares.
Quitarle espacio al
carro para dárselo a ciclistas y peatones no es una idea de Petro o de sus
funcionarios, sino una tendencia mundial.
Después de este
análisis, podría responderse así a las inquietudes de quienes protestan por la
construcción de los bici-carriles en Bogotá:
No hay razón para que
los predios se desvaloricen o disminuyan las ventas al reemplazar zonas donde
normalmente se parquean carros y motos por corredores de tránsito de
bicicletas. De hecho, podría pasar lo contrario pues aumentan la visibilidad
del sector y la cantidad de personas que circulan por allí.
No es cierto que la
construcción de un bici-carril produzca congestión. Los trancones se presentan
en la mayoría de las vías, con o sin espacios segregados para las bicicletas. Y
si pensamos en que cada ciclista habría podido viajar en un carro en vez de en
una bici, deberíamos pensar que la congestión se está reduciendo. Además,
muchos de los corredores donde se están adecuando los bici-carriles son
utilizados para estacionar carros, así que no debería ser mucha la diferencia
en cuanto a la velocidad de circulación.
El espacio que las
ciudades deben producir para la movilidad en bicicleta debe ser uno que se le
quita al carro y no al peatón. A este último
deberíamos brindarle espacios mejores y más seguros para circular, en
vez de ponerlo a pelearse el espacio con los ciclistas.
Se calcula que en
Bogotá más de 800.000 viajes al día se realizan en bicicleta (tantos o más que
en moto o en taxi). Adecuar una fracción de algunas vías para construir
bici-carriles es reconocer el aporte que la bicicleta significa para la
movilidad sostenible de una ciudad.
También es dar
prioridad al transporte que no contamina, que no causa congestión y que mejora
la salud de los usuarios. Y es, ante todo, una manera de aumentar la eficiencia
de los desplazamientos y de proteger la vida y la integridad de los
bici-usuarios.
* Docente y director
del Programa de Especialización en Gerencia del Transporte de la Universidad
Jorge Tadeo Lozano
