AMERIPOL traza ruta de seguridad para 2026

La Comunidad de Policías de América (AMERIPOL) concluyó en Bogotá su XV Cumbre Hemisférica, un escenario en el que 150 delegados de 26 países, incluidos directores, comandantes y jefes policiales, se reunieron para analizar los principales desafíos de seguridad en la región y fortalecer los mecanismos de cooperación internacional.

El evento contó con la participación del presidente de la República, Gustavo Petro, quien reiteró la disposición de Colombia para aportar su experiencia en la lucha contra el narcotráfico y consolidar alianzas efectivas que fortalezcan la protección ciudadana en todo el continente.

Durante la jornada, se avanzó en la suscripción de nuevos instrumentos de cooperación entre la Policía Nacional de Colombia, la Policía de Investigaciones de Chile y la Policía Rodoviaria Federal de Brasil. Estos compromisos fueron ratificados en la Declaración de Bogotá, que establece para 2026 una hoja de ruta centrada en:
- Una acción sostenida contra la organización criminal transnacional Tren de Aragua.
- La creación del Centro Especializado contra el Contrabando, estructura destinada a combatir un delito que afecta gravemente las finanzas públicas y fortalece economías ilícitas en la región.

Asimismo, se presentó la investigación académica «Recopilación de marquillas y logotipos en el tráfico de clorhidrato de cocaína», desarrollada por el Centro Especializado Antidrogas (CEA) de AMERIPOL. Esta publicación constituye una herramienta estratégica para el análisis del narcotráfico, al permitir comprender la función y simbología de las marquillas empleadas por organizaciones criminales, su relación con estructuras operativas, las rutas de tráfico y los patrones de coordinación entre redes ilícitas.

La XV Cumbre de AMERIPOL concluye reafirmando que la cooperación hemisférica es el eje central para enfrentar de manera efectiva la criminalidad organizada y proyectar un 2026 con mayores capacidades, articulación y resiliencia en materia de seguridad.

Kennedy y Puente Aranda entre las localidades que concentran más calor en Bogotá

En algunas localidades de Bogotá hace más
calor durante el día que en otras.
Foto: archivo Unimedios.
El fenómeno urbano conocido como “isla de calor” es un aumento de la temperatura en las ciudades frente a las zonas rurales, producido por materiales como el asfalto o el cemento, que absorben el calor durante el día y lo liberan en la noche.

En Bogotá este no es homogéneo; por ejemplo en Usaquén, Chapinero o Teusaquillo –en el norte y oriente– se disfruta de un “respiro térmico” “gracias a la presencia de parques, corredores verdes y árboles de gran tamaño que ayudan a disipar el calor y mantienen activo el ciclo natural de la humedad”, explica la investigadora Angélica María Quintana Linares, magíster en Geomática de la Universidad Nacional de Colombia (UNAL).

Su trabajo consistió en observar mediante imágenes satelitales cómo cambió la distribución del arbolado en Bogotá entre 2014 y 2024, y su relación con la temperatura superficial. Los resultados muestran que las zonas con temperatura más baja cuentan con parches de árboles más grandes, de entre 900 y 4.000 m2.

Estos espacios permiten que el calor se reduzca entre 1,7 y 2,1 °C, con capacidad de refrescar áreas de hasta 300 m a la redonda, lo que demuestra el impacto tangible del arbolado en el bienestar urbano.

“Entre las 2 y las 3 de la tarde se concentra la mayor cantidad de calor en la ciudad. Por ejemplo Kennedy puede superar los 30 °C en los sectores con predominio de fábricas, conjuntos residenciales y pocas zonas verdes, o vegetación dispersa que no logra mitigar la temperatura”, indica la experta.

Los árboles son cruciales para mitigar el calor, por lo que las zonas
con menos cobertura vegetal registran más grados centígrados.
Foto: María Fernanda Londoño, Unimedios.
La temperatura está por las nubes

Además de usar imágenes del satélite LANDSAT 8, la magíster recolectó datos de 24 estaciones meteorológicas de la Red de Monitoreo de Calidad del Aire de Bogotá (RMCAB) y del Sistema de Alerta de Bogotá (SAB), para determinar cómo se distribuye el calor a lo largo del día y entre las localidades.

En los 10 años estudiados observó que las zonas con acumulación térmica aumentaron un 8 %, sobre todo en las localidades de Kennedy, Puente Aranda, Bosa, Antonio Nariño, Barrios Unidos y Engativá.

Luego, mediante un software de simulación, analizó cómo los parches de árboles —como los presentes en Chapinero o Usaquén—reducirían el calor en otras zonas. Los resultados muestran que con suficientes metros cuadrados de arbolado, en Kennedy la temperatura podría disminuir entre 1 y 2,5 °C.

Algunas localidades tienen más fábricas e industrias que
árboles, lo  que acelera el aumento de islas de calor.
Foto: archivo Unimedios.
El estudio también advierte que las islas de calor impactan en la salud de los habitantes, ya que la sobreexposición puede causar agotamiento, deshidratación o dificultad respiratoria, especialmente en adultos mayores o niños con enfermedades pulmonares.

La investigación se concentró en las temporadas del fenómeno de El Niño (entre diciembre y febrero), cuando aumentan las temperaturas y disminuyen las lluvias. Aunque no se identificaron las especies arbóreas específicas, un nuevo trabajo conjunto con el Departamento de Biología de la UNAL busca clasificarlas a partir de los datos satelitales.

Aunque el calor urbano es un desafío creciente, la investigación demuestra que la naturaleza ya ofrece parte de la solución: los parches de arbolado urbano, que reducen la temperatura del aire, mejoran el confort térmico y hacen más habitable la ciudad. Planificar su siembra no es un lujo estético, sino una medida de salud pública y bienestar.

El avance de la urbanización también influye en el aumento
de la temperatura, por materiales como el cemento y asfalto.
Foto: archivo Unimedios.
Un dato adicional que evidencia la desigualdad en la cobertura vegetal es que las localidades con menos calor (Candelaria, Chapinero, San Cristóbal, Suba, Teusaquillo, Usaquén y Usme) concentran el 80 % del arbolado de Bogotá, mientras que Kennedy, Puente Aranda, Bosa y Engativá apenas cuentan con el 20 %.

La magíster Quintana concluye señalando que “la ciudad puede aumentar y conectar sus zonas verdes en donde más se necesitan, creando corredores de sombra que mitiguen el calor del occidente. Cada árbol nuevo y cada árbol que se conserva es una forma de proteger la vida urbana en una capital que cada día siente más el aumento del termómetro”. Su trabajo fue dirigido por la profesora Nelly Rodríguez Eraso, de la Facultad de Ciencias Agrarias de la UNAL.
Un plan de siembra de miles de metros cuadrados de árboles ayudaría a
disminuir hasta 2 °C en localidades como Kennedy y Puente Aranda.
Foto: archivo Unimedios.

Distrito anuncia medidas para equilibrar la movilidad en la ciudad

Vehículos no matriculados en Bogotá tendrán pico y placa
La Alcaldía Mayor de Bogotá anunció dos nuevas medidas de gestión del tráfico dirigidas exclusivamente a los vehículos particulares matriculados fuera de la ciudad. Estas acciones buscan reducir la congestión y equilibrar las cargas negativas de circulación, además reconocer el aporte fiscal de quienes registran sus vehículos en la capital.

El alcalde Mayor, Carlos Fernando Galán, explicó que durante los últimos años se ha evidenciado una disminución sostenida en la matrícula de vehículos nuevos en Bogotá. “Mientras el parque automotor que circula por la ciudad sigue aumentando cada año, el número de vehículos matriculados en la ciudad disminuye”, señaló.

Esta tendencia, afirmó el mandatario, ha generado un impacto fiscal significativo. “Calculamos que, desde 2012, Bogotá ha dejado de recibir alrededor de 1,1 billones de pesos por concepto del impuesto vehicular, correspondientes a automotores registrados en otros departamentos pero que circulan habitualmente en la ciudad”, agregó.

Como resultado de este análisis, el Distrito implementará dos medidas orientadas a incentivar el registro vehicular en Bogotá y mejorar la movilidad:

1. Ajuste al pago del Pico y Placa Solidario para vehículos matriculados fuera de Bogotá (medida principal)

A partir de enero de 2026, los vehículos registrados fuera de Bogotá deberán pagar un valor diferencial más alto para acceder al beneficio del Pico y Placa Solidario.

Esto implica que los vehículos matriculados en Bogotá pagarán aproximadamente un 50 % menos que los vehículos registrados en otros departamentos para acceder al permiso diario, mensual o semestral.

Los recursos del Pico y Placa Solidario seguirán destinados al Fondo de Estabilización Tarifaria (FET), que permite mantener la tarifa del transporte público en niveles más accesibles para la ciudadanía.

2. Los vehículos no matriculados en Bogotá tendrán pico y placa dos sábados al mes (medida complementaria)

Esta medida se implementará en el primer semestre de 2026, los vehículos particulares matriculados fuera de Bogotá tendrán restricción de circulación dos sábados al mes bajo la modalidad de “un sábado sí, un sábado no”, en el horario habitual.

Permitirá mejorar entre un 3 % y 5 % la velocidad en los principales corredores viales, reducir siniestros y favorecer alternativas más sostenibles como el transporte público, la bicicleta y los viajes compartidos.

“Con estas medidas promovemos un sentido de corresponsabilidad con Bogotá, incentivando decisiones más conscientes sobre el uso y la matrícula de los vehículos, de modo que se contribuya directamente al desarrollo y sostenibilidad de la movilidad y la ciudad”, señaló la Secretaria de Movilidad, Claudia Díaz.

Contexto de la medida

Actualmente, 3 de cada 10 vehículos que circulan por Bogotá están matriculados fuera de la ciudad, pese a que generan aproximadamente el 30 % de las externalidades negativas del tráfico: congestión, siniestralidad vial y emisiones contaminantes.

Los estudios de la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM) muestran, además, que los sábados se presenta una congestión más prolongada y concentrada debido a viajes por recreación, compras y actividades familiares.

Excepciones de la medida

Todas las excepciones contempladas en el Decreto 003 de 2023 y que se mencionan a continuación:

1. Vehículos eléctricos y de cero emisiones contaminantes.

2. Caravana presidencial.

3. Vehículo de servicio diplomático o consular.

4. Carrozas fúnebres.

5. Vehículos de organismos de seguridad del Estado.

6. Vehículos de emergencia.

7. Vehículos utilizados para el transporte de personas en condición de discapacidad.

8. Vehículos de empresas de servicios públicos domiciliarios.

9. Vehículos destinados al control del tráfico y grúas.

10. Vehículos de control de emisiones y vertimientos.

11. Motocicletas.

12. Vehículos asignados por la Unidad Nacional de Protección a ciudadanos que tengan medidas de protección, durante el tiempo señalado por dicha Unidad.

13. Vehículos de medios de comunicación.

14. Vehículos de autoridades judiciales.

15. Vehículos de transporte escolar.

16. Vehículos particulares tipo automóvil, campero y camioneta, destinados a la enseñanza automovilística, que se encuentren registrados ante el Registro Único Nacional de Tránsito - RUINT.

17. Los vehículos híbridos cuya motorización sea por combustión (diésel o gasolina) y funcionen, alternada o simultáneamente, con motor eléctrico.

18. Los vehículos cuyo propietario o locatario haya solicitado voluntariamente el Permiso Especial de Acceso a Área con Restricción Vehicular ("Pico y Placa Solidario").

Conoce más detalles de esta medida a través de la rueda de prensa que dio el alcalde Carlos Fernando Galán:


Sur joven y norte envejecido: la edad también divide a Bogotá


El envejecimiento de la población está transformando la forma en
que se organizan las ciudades.
Fotos: Archivo Unimedios
agenciadenoticias.unal.- El envejecimiento poblacional avanza más rápido de lo que la ciudad está preparada para asumir. Según el DANE, el porcentaje de personas mayores de 60 años en Colombia pasó del 9,2 % en 2005 al 15,9 % en 2024. Así mismo, en 2023 el Fondo de Población de las Naciones Unidas estimó que para 2051 el país alcanzará su punto máximo de población con una estructura marcadamente envejecida. En Bogotá, el índice de envejecimiento ya llegó a 72 personas mayores por cada 100 menores de 15 años, frente al promedio nacional, que es de 60.

Julieth Andrea Parra Hincapié, especialista en Análisis Espacial de la Universidad Nacional de Colombia (UNAL), explica que este cambio afecta no solo la forma en que se planifica la ciudad, sino también cómo se organiza la vida cotidiana, por ejemplo los servicios, la movilidad, los espacios públicos y la vivienda.

“Más allá de que seamos más adultos mayores, el problema es cómo respondemos como sociedad y como ciudad. Si no hay entornos asequibles, seguros y pensados para distintas edades, se profundiza la segregación etaria y aumentan los riesgos de aislamiento, especialmente en una etapa de la vida en la que el apoyo social es esencial”, señala.

Cómo se hizo el mapa de la edad

Además de los ingresos, en Bogotá la edad empieza a
marcar una nueva frontera urbana.
Para comprender cómo se distribuyen las generaciones en la capital, la investigadora analizó más de 2.700 secciones censales del Censo Nacional de Población y Vivienda 2018 del DANE, las cuales agrupan varias manzanas con características similares de tamaño, densidad y nivel socioeconómico. Este grado de detalle permitió observar dónde se concentran los diferentes grupos de edad —niños, jóvenes, adultos y adultos mayores— y cómo se relaciona esa distribución con la pobreza y la disponibilidad de servicios urbanos.

El estudio también incluyó una medición de accesibilidad y co-accesibilidad, es decir, cuánto pueden coincidir distintas generaciones en los mismos espacios urbanos. A partir de la distancia que una persona puede recorrer caminando en 10 minutos, la investigadora Parra calculó qué tan cerca están los habitantes de cada grupo etario de los principales servicios y espacios públicos, y en qué sectores hay más posibilidades de encuentro entre edades.

Además, con apoyo de herramientas de análisis espacial y sistemas de información geográfica (SIG), elaboró una serie de mapas que muestran los contrastes por edad, nivel de pobreza y acceso a equipamientos urbanos. Para ello cruzó la información poblacional con datos sobre parques, centros culturales, bibliotecas y polideportivos, identificados a partir de registros abiertos de la ciudad.

En barrios como Cedritos, Chicó o Galerías se concentra
población mayor, propietaria y con mejor acceso a servicios.
Así, evidenció que los niños y adolescentes se concentran en el sur y suroccidente —Bosa, Usme, Ciudad Bolívar y San Cristóbal—, en donde persisten altos niveles de pobreza multidimensional, es decir carencias que van más allá del ingreso y que incluyen limitaciones en educación, salud, vivienda, empleo y acceso a servicios básicos. Estas zonas también presentan menor disponibilidad de equipamientos urbanos como parques, centros culturales o centros asistenciales, lo que restringe las oportunidades de desarrollo y bienestar para las nuevas generaciones.

En contraste, el norte y el centro —Chapinero, Teusaquillo, Barrios Unidos, Chicó y Usaquén— concentran más adultos mayores (personas de 60 años o más), en su mayoría propietarios que han permanecido por décadas en barrios consolidados, con mejores condiciones de infraestructura, servicios públicos y espacio público de calidad.

Allí también hay más parques y centros culturales o comunitarios, lo que refleja una ciudad envejecida en sectores con más estabilidad económica y mayor acumulación de patrimonio, pero también con riesgo de aislamiento social, pues las dinámicas barriales cambian y cada vez hay menos presencia de familias jóvenes.

La segregación por edad no es un fenómeno aislado, se relaciona con el encarecimiento del suelo, el tipo de vivienda disponible y la capacidad de los hogares para permanecer en ciertos sectores. “Los adultos mayores permanecen en barrios tradicionales, con viviendas grandes y consolidadas, mientras que los hogares jóvenes, más numerosos y con menores ingresos, se desplazan hacia zonas periféricas en donde los costos son más bajos, pero también hay menos servicios”, amplía la especialista Parra.

En Colombia el porcentaje de personas mayores de 60 años
pasó del 9,2 % en 2005 al 15,9 % en 2024
Además, el estudio señala que la configuración física de las viviendas influye en esta brecha. Muchas casas en sectores antiguos —como Teusaquillo, Barrios Unidos o el nororiente capitalino— no se adaptan fácilmente a nuevas dinámicas familiares, lo que limita la movilidad residencial y refuerza la permanencia de los adultos mayores en barrios envejecidos.

Espacios sin mezcla generacional

Con respecto a la co-accesibilidad, la investigación mostró que las zonas con mayor presencia de adultos mayores son las que presentan menos mezcla generacional alrededor de parques, bibliotecas y centros culturales, especialmente en el centro y nororiente de Bogotá, en donde predominan los valores más bajos de co-accesibilidad.

“No se trata de que falten equipamientos, sino de que estos no propician el encuentro. Hay parques y bibliotecas, pero no necesariamente son espacios en los que coincidan distintas generaciones”, señala. En cambio, en el sur y suroccidente, donde vive la población más joven, la co-accesibilidad es mayor y hay más posibilidades de intercambio entre edades, lo que puede fortalecer el capital social y el sentido de comunidad.

“El mercado de vivienda agrava la segregación por edad. En los barrios en donde predomina la propiedad, como Chapinero o Teusaquillo, hay más adultos mayores y menos arriendo, lo que dificulta la llegada de nuevos hogares jóvenes. Reducir los tamaños de vivienda o promover proyectos que combinen distintos grupos etarios ayudaría a equilibrar esa composición”, advierte la especialista Parra .

Considera además que “el debate no pasa por eliminar la concentración etaria, sino por evitar que esta se traduzca en aislamiento. Tener grupos concentrados facilita planificar servicios, pero cuando las generaciones viven completamente separadas se rompe el tejido social. El intercambio entre edades es fundamental para fortalecer la empatía, el aprendizaje mutuo y el sentido de comunidad, aspectos que no se logran si cada grupo habita su propio fragmento de ciudad”.

De la planificación a la vida cotidiana

En Lucero, El Tunal o Candelaria La Nueva predominan familias
jóvenes en arriendo y con menos acceso a espacios públicos.
Entre las recomendaciones del estudio está incorporar en la planeación urbana criterios intergeneracionales: redes peatonales seguras, vivienda flexible y equipamientos que favorezcan el encuentro.

“Una ciudad amigable con las personas mayores también es una ciudad mejor para todos. Necesitamos barrios en donde los mayores puedan permanecer, pero en donde también se reciban nuevas generaciones; más parques, bibliotecas y redes peatonales que faciliten el movimiento y la interacción cotidiana”.

“Es urgente fortalecer el sistema de cuidado con una visión territorial. Durante una década invertimos en la primera infancia, ahora debemos pensar en el cuidado de la vejez, en cómo acompañar a quienes serán mayoría en pocos años”, menciona.

El estudio de la especialista Parra no solo revela una geografía invisible de la edad, sino que además pone sobre la mesa el desafío de diseñar ciudades que no aíslen por generaciones.

Con más de un millón de bogotanos que superan los 60 años y una expectativa de vida en aumento, pensar una ciudad intergeneracional deja de ser una opción y se convierte en una urgencia. “Si las generaciones no se encuentran, no se reconocen. Y una ciudad que no se reconoce a sí misma termina fragmentada”, concluye.





Con inversión de un billón de pesos para flota eléctrica de Bogotá, presidente Petro propuso reducir tarifas del transporte público

"Una movilidad acorde a mitigar la crisis climática y más
barata para la gente" Presidente Gustavo Petro.​
En el marco de su compromiso con la transición energética y la movilidad sostenible, el Gobierno Nacional anunció la cofinanciación para la adquisición de 269 buses eléctricos articulados y biarticulados de TransMilenio, con una inversión que asciende a un billón de pesos, recursos destinados a fortalecer el sistema de transporte público de la capital del país.​

El presidente Gustavo Petro destacó en su cuenta de X que con estos recursos el Distrito podrá comprar directamente los buses eléctricos, lo cual se traduce en reducir la tarifa técnica, evitando que el costo del vehículo se traslade al usuario.
“Si el Distrito compra los buses eléctricos con el billón que le damos, puede reducir la tarifa técnica y no pasar el costo fijo del bus a la tarifa al pasajero. Así tendríamos una movilidad acorde a mitigar la crisis climática y más barata para la gente", señaló el mandatario a través de su cuenta de X.
El convenio, suscrito entre el Gobierno Nacional y la Alcaldía Mayor de Bogotá, marca un hito al ser el primer acuerdo de cofinanciación de flota eléctrica que una ciudad alcanza con la nación.

El mandatario colombiano reiteró que este modelo puede ser replicado por otras ciudades con sistemas de transporte tipo solobús, permitiendo avanzar hacia una red de movilidad pública de bajas emisiones y menor costo para los usuarios.

Mediante este acuerdo el Gobierno reafirma su compromiso con la justicia social, la acción climática y la dignificación del transporte público en el país.

San Juan de Dios; reparación de una deuda histórica con la salud pública, la ciencia y la memoria del país.

En un hecho histórico para la salud pública y el patrimonio cultural de Colombia, el Gobierno del presidente Gustavo Petro aprobó el Documento CONPES 4162 de 2025, que declara la recuperación del Hospital San Juan de Dios y del Instituto Materno Infantil como un proyecto de importancia estratégica para el país y como política de Estado.

La decisión, avalada por el Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES) y el CONFIS, asegura la continuidad de los recursos y las inversiones necesarias hasta el año 2034, garantizando que la restauración del complejo hospitalario avance más allá del actual periodo de gobierno.

El documento, formulado por el Departamento Nacional de Planeación (DNP) en coordinación con el Ministerio de Salud y Protección Social y el Ministerio de las Culturas, las Artes y los Saberes, contempla una inversión total de $1,67 billones de pesos, de los cuales $1,61 billones serán ejecutados por el Ministerio de Salud entre 2026 y 2034, y $61 mil millones por el Ministerio de las Culturas en 2027, mediante vigencias futuras.

El presidente Petro destacó que esta decisión marca un punto de inflexión en la defensa de lo público, la protección del patrimonio y la dignificación de la vida, al convertir en política de Estado una lucha ciudadana de más de dos décadas.

La ministra de las Culturas, Yannai Kadamani, resaltó que “gracias al trabajo conjunto entre la Nación y el Distrito, y al compromiso del Ministerio de las Culturas, las Artes y los Saberes, muy pronto este patrimonio podrá ponerse al servicio de la salud y del bienestar colectivo. Es un paso más en nuestro propósito de que los espacios culturales sean también lugares de cuidado, vida y transformación”.

La directora del DNP, Natalia Irene Molina Posso, señaló que la aprobación de este documento demuestra el sentido social de la planeación:

“Cumplimos el compromiso del Plan Nacional de Desarrollo de devolverle al país el San Juan de Dios como patrimonio de todas y todos, y demostramos que recuperar lo público sí es posible cuando se responde a una demanda popular con voluntad política. Hoy dejamos un precedente: una lucha ciudadana puede convertirse en una política de Estado”.

Un patrimonio que vuelve a la vida

Fundado en 1564, el San Juan de Dios fue el primer hospital del país y uno de los más importantes de América Latina. En sus instalaciones se realizaron las primeras cirugías de alta complejidad, se formaron generaciones de médicos y se desarrollaron avances reconocidos internacionalmente, como el Método Madre Canguro en la década de 1970.

Su arquitectura combina elementos coloniales y republicanos con estructuras del siglo XX, y refleja cinco siglos de historia médica, científica y cultural. Por su valor patrimonial, fue declarado Bien de Interés Cultural de la Nación mediante la Ley 735 de 2002.

El CONPES 4162 define la hoja de ruta para su recuperación integral, que incluye estudios técnicos, reforzamiento estructural, adecuación de edificaciones, construcción de nuevos bloques hospitalarios y la dotación con equipos biomédicos y tecnología de última generación.

Un símbolo de salud y dignidad

La reapertura del complejo hospitalario beneficiará a más de 4,1 millones de personas, con una infraestructura proyectada de 600 camas, 180 consultorios y más de 100 espacios especializados, entre ellos quirófanos, UCI, laboratorios y salas de diagnóstico. Se estima que para 2034 se realicen cerca de 466 mil consultas especializadas anuales, consolidando al San Juan como centro nacional de atención de alta complejidad, docencia e investigación biomédica.

En diciembre de 2024 se entregó restaurado el Edificio Mantenimiento, que albergará el Centro Nacional de Simulación y Telesalud, dedicado a la formación médica y la innovación científica. Actualmente, trece edificios más se encuentran en obra, con entrega prevista para el primer semestre de 2026.

Con la aprobación del CONPES 4162 el Gobierno del Cambio reafirma que el patrimonio sí importa. Que los símbolos no se derriban: se restauran, se dignifican y se devuelven al pueblo.

La recuperación del San Juan de Dios no es solo la reapertura de un hospital, sino la reparación de una deuda histórica con la salud pública, la ciencia y la memoria del país.

Compensación por tala de árboles en Bogotá no garantiza equilibrio ecológico

Entre 2016 y 2020 se registraron en Bogotá más de 105.000 intervenciones en
el arbolado urbano, entre talas, podas y traslados.
Foto: archivo Unimedios.
agenciadenoticias.unal.- El Manual de silvicultura urbana para Bogotá, presentado por la Secretaría de Ambiente de Bogotá, establece que toda intervención en el arbolado debe garantizar la continuidad de las relaciones ecosistémicas, pero la ciudad mantiene un déficit evidente frente a este principio.

La verificación en campo desarrollada por Laurenst Rojas Velandia, magíster en Gobierno Urbano de la Universidad Nacional de Colombia (UNAL), estableció que los árboles retirados en localidades densamente pobladas como Kennedy, Suba y Engativá fueron compensados con nuevas siembras en zonas periféricas como Usme y Sumapaz.

“Tales redistribuciones no garantizan la recuperación de beneficios ambientales en los barrios más afectados, donde la sombra, la regulación térmica y la calidad del aire son necesidades inmediatas”.

“El problema no es que se siembren árboles, sino que se siembran lejos de donde se talaron; así, la comunidad que perdió el beneficio ambiental nunca lo recupera. Un árbol en Usme no compensa la sombra que se perdió en Kennedy ni regula la temperatura en Suba o Engativá”, señala el investigador.

El sistema de compensación en la ciudad funciona a través de permisos de intervención autorizados por la Secretaría Distrital de Ambiente a entidades públicas, constructoras o particulares que requieren talar o trasladar árboles para obras y proyectos. Estas intervenciones se deben compensar con la siembra de nuevos ejemplares. Siendo así, la administración distrital advierte que por cada árbol talado se deben sembrar 8 nuevos.

Según la Organización Mundial de la Salud en el mundo debería existir al menos un árbol por cada tres habitantes, pero las cifras distritales muestran que en Bogotá la relación es de 0,17 árboles por cada habitante. La ciudad afronta un déficit de al menos 1.243.761 árboles para cumplir con la norma ambiental, y aunque la ciudad cuenta con 1.434.455 árboles, su población de más de 8 millones requiere cerca de 2,6 millones para alcanzar el equilibrio ecológico mínimo. 

Inconsistencias que ponen en duda la transparencia ambiental

Toda intervención en el arbolado debe garantizar la continuidad
de las relaciones ecosistémicas.
Foto: archivo Unimedios.
Para llegar a estos hallazgos, el magíster Rojas comparó los listados oficiales entregados por la Secretaría Distrital de Ambiente con recorridos de verificación en distintas localidades. Así confirmó que alrededor del 78 % de los árboles reportados sí estaban en el terreno, un 8 % no se pudo localizar por falta de datos claros, y el 13 % restante simplemente no existía en los sitios señalados, lo que evidencia inconsistencias en la compensación.

“Más que contar cuántos árboles se plantaron, los recorridos muestran que la información oficial tiene vacíos y no permite dimensionar claramente la efectividad de la compensación. Sin datos confiables, la ciudadanía no logra medir la magnitud de la pérdida ni exigir correctivos a las autoridades”, subraya el magíster.

El problema radica no solo en las cifras sino en la forma como se ejecuta la compensación, lo cual lleva a que el modelo, lejos de equilibrar el ecosistema urbano, se limite a cumplir un requisito administrativo de reposición numérica que no conserva las relaciones ecológicas propias de cada territorio.

Bogotá enfrenta un déficit de al menos 1.243.761 árboles para
cumplir con la norma ambiental.
Foto: María Fernanda Londoño, Unimedios.
También constató las dificultades para acceder a la información oficial sobre tala y compensación. Los registros entregados por las entidades responsables resultaron incompletos, y en varios casos presentaron inconsistencias que impidieron un seguimiento claro de los árboles reportados. La falta de datos precisos no solo obstaculizó el trabajo de verificación, sino que también expone un problema de transparencia en la gestión ambiental del Distrito.

“La política de transparencia debe garantizar que la información sea asequible y entendible para cualquier ciudadano. Sin datos claros, la participación ciudadana se reduce y la rendición de cuentas pierde eficacia”, afirma.

Dos visiones enfrentadas sobre el valor del árbol

La conceptualización del árbol en la política pública resultó ser otro elemento central del estudio. Según el magíster, existen dos visiones predominantes de este recurso ambiental: una “ecocapitalista”, que concibe el árbol como un bien que se valora por los beneficios económicos que produce, y una visión “ecológica”, que lo entiende como parte de un entramado vital con suelos, agua, fauna y clima.
Los árboles talados suelen reponerse en lugares distintos, sin seguimiento
claro y con limitaciones en el acceso a la información.
Foto: Laurenst Rojas Velandia, magíster en Gobierno Urbano de la UNAL

Según la jurisprudencia y los tratados internacionales revisados, la perspectiva adoptada en Colombia se acerca a la segunda; sin embargo en dicho modelo persisten las fracturas. Un ejemplo ilustrativo es la emblemática avenida 68, donde la ejecución de obras demandó la tala de cientos de árboles. Aunque se realizaron compensaciones en otras áreas, el impacto ambiental y social en los barrios afectados fue inmediato.

Casos como este muestran que la política actual no responde a las necesidades del entorno inmediato ni a las exigencias del Manual de silvicultura, que orienta la gestión del arbolado en la ciudad.

Ciudadanía y control social sobre la política ambiental

La investigación también destaca el papel de la ciudadanía en la evaluación de las políticas ambientales, planteando que el estudio no se reduce al voto, sino que implica exigir información, verificar resultados y cuestionar las decisiones de la administración. En ese sentido, la metodología propuesta le permite a cualquier persona ejercer control social sobre la gestión ambiental.

Laurenst Rojas Velandia, magíster en Gobierno Urbano de
la Universidad Nacional de Colombia.
Entre las recomendaciones se encuentran: articular la planeación urbana con los planes de siembra y capacitar a los funcionarios para facilitar el acceso ciudadano a los datos.

El magíster Rojas insiste en que el desafío para Bogotá es replantear el modelo de compensación y avanzar hacia una gestión ambiental que cumpla estándares internacionales, fortalezca la transparencia y promueva un verdadero control ciudadano.

Bicitaxismo en Bogotá, un servicio importante ignorado por la política pública

En Bogotá cientos de bicitaxis ruedan a diario por barrios en los que el sistema de transporte no suple las necesidades de movilidad.
Foto: archivo Unimedios.

agenciadenoticias.unal.- El problema no es técnico ni tecnológico: es un proceso que requiere de una política pública”, concluye en su investigación Olga Carolina Solano Fino, estudiante de la maestría en Gobierno Urbano de la Universidad Nacional de Colombia (UNAL). Su trabajo, desarrollado entre 2023 y 2025, advierte que el bicitaxismo no ha sido gestionado por las autoridades distritales pese a su importancia en barrios populares, en donde cumple funciones fundamentales como alimentador del sistema BRT (sistema de autobús de transito rápido) o el transporte cotidiano local puerta a puerta.


Entre los principales obstáculos para su integración a la oferta formal de transporte en Bogotá, la magíster identifica: la falta de voluntad política del Concejo para regular el servicio; una normativa nacional (como la Resolución 3256 de 2018) cuya aplicación llevaría a desconocer la realidad territorial porque se diseñó sin considerar el contexto urbano, social y geográfico de Bogotá, y que terminó prohibiendo más del 50 % de los vehículos que operan hoy; la autogestión de asociaciones con intereses fragmentados ante la ausencia de control institucional; y los conflictos por el uso del espacio público, sin alternativas de parqueo ni rutas definidas.

Existe desconexión entre lo exigido por la norma y lo que ocurre en el territorio”, señala la investigadora. Por ejemplo, la Resolución permite solo tricimóviles eléctricos, dejando por fuera a casi todos los conductores que cuentan con motores de otro tipo, y cuya aplicación implicaría para ellos un proceso costoso que pocos podrán realizar, llevándolos probablemente a endeudarse, a convertirse en arrendatarios, o a perder su fuente de ingreso.

Además, aunque la norma exige que los bicitaxis circulen por el centro del carril, en la práctica lo hacen por ciclorrutas, andenes o zonas peatonales, donde encuentran espacio disponible. “Esta contradicción normativa genera choques territoriales y demuestra que el diseño legal no se adapta a la realidad urbana”, recalca la magíster.

El caso de Bogotá es aún más crítico porque la ciudad tiene compromisos de movilidad urbana sostenible como el Plan de Ordenamiento Territorial “Bogotá Reverdece 2022–2035”, el cual promueve el uso de modos no motorizados y la intermodalidad con enfoque territorial y social, pero sigue excluyendo de su sistema oficial un servicio reconocido y usado por la ciudadanía, especialmente en zonas con urbanización informal, alta densidad poblacional y poca cobertura del SITP.

De la inacción a la resistencia normativa

De acuerdo con los periodos descritos, se pasó de una inacción nacional de 18 años a una acción tardía forzada por la presión ciudadana: fue solo hasta la Sentencia T-442 de 2013, en la que participaron activamente varias asociaciones de bicitaxistas, que se impulsó la expedición de la Resolución 3256 de 2018.

Mientras el Distrito promueve la bicicleta como símbolo de movilidad urbana

sostenible, ignora la solución que viene ofreciendo el bicitaxismo.

Sin embargo, cinco años después, con la Resolución 137609 de 2023, Bogotá apenas ha regulado la circulación de estos vehículos en algunas vías específicas, debido a las fricciones que su operación genera con otros actores viales (peatones, ciclistas, conductores de otros vehículos, pasajeros o agentes de tránsito). Mientras tanto, el Concejo de Bogotá ha frenado cualquier intento de avanzar en una política local: los 29 proyectos de acuerdo sobre el tema han sido archivados sin pasar de la primera instancia, y catorce de ellos fueron radicados solo en los últimos tres años, es decir, casi el 50 % del total.

A su vez, el Ministerio de Transporte no definió sino hasta 2024 los lineamientos para la homologación de los vehículos, aspecto que el Distrito había señalado como uno de los principales obstáculos para avanzar en su formalización como política pública.

¿Por qué Bogotá no formaliza el bicitaxi?

En el trabajo se identificaron 16 factores críticos agrupados en tres dimensiones: operacional, organizacional y territorial. Para sustentarlos, la estudiante desarrolló un análisis detallado de la normatividad nacional y distrital, revisó experiencias internacionales de formalización en ciudades como Nueva York, Londres o Austin, y realizó un estudio de caso en dos localidades emblemáticas de la ciudad: Kennedy y Ciudad Bolívar.

Allí observó el funcionamiento del servicio en puntos como Patio Bonito, Madelena y la carrera 86 con calle 10, zonas en las que estos vehículos fungen como alimentadores del sistema TransMilenio o como transporte cotidiano local. Las diferencias entre ambos sectores también evidencian la necesidad de aplicar un enfoque territorial: mientras Madelena cuenta con andenes amplios y ciclorrutas planificadas, Patio Bonito presenta una marcada concentración de población de bajos ingresos y personas migrantes, además de aceras estrechas.

El bicitaxismo es una respuesta local que presta un servicio más

eficiente que el del transporte formal.

Foto: archivo Unimedios.

“Este contexto explica no solo la alta demanda de un transporte asequible y flexible como el bicitaxismo, sino también los riesgos que enfrentan peatones y conductores en su tránsito diario”, señala la investigadora.

Ella también realizó un sondeo a 58 conductores organizados e independientes, a quienes les preguntó por sus condiciones laborales, su percepción sobre la posibilidad de formalizarse y los principales obstáculos que enfrentan para operar.

“Siete conductores manifestaron miedo a perder sus ingresos si la norma les exige cambiar de vehículo, o someterse a perder la forma en que operan, pues les implicaría limitarse a puntos establecidos y perderían el ingreso extra por acarreos o viajes largos”, explica.

Bicitaxis que prestan servicio de alimentación entre el Portal Américas y Patio

Bonito, en la localidad de Kennedy.

Imagen elaborada por la magíster Olga Carolina Solano Fino.

Sin embargo, 52 dijeron estar dispuesto a ser formalizados, por el cansancio de las inmovilizaciones continuas a su vehículo y sus malas condiciones laborales. La realidad socioeconómica de los conductores evidencia que ellos no cuentan con los recursos económicos para cumplir los requisitos técnicos, como el cambio del vehículo o la adquisición de una licencia. Esto agravaría el desempleo en el sector y favorecería el arriendo de bicitaxis, una práctica que precariza aún más su trabajo porque reducen sus ingresos actuales.

Durante su trabajo de campo la investigadora evidenció que, ante la falta de regulación, muchas asociaciones de bicitaxistas se han organizado por su cuenta, cada una con sus propias reglas, recorridos y formas de operar. Han distribuido el territorio observando 3 tipos de organizaciones: una tipo monopolio, en Madelena, con una única asociación; las asociaciones en competencia en Kennedy, que cuentan con su zona de parqueo y puntos de recogida; y los independientes, cuyas rutas no son claras y no cuentan con un control sobre el servicio.
Esta complejidad en la prestación del servicio complica aún más cualquier intento de integrarlas al sistema oficial. “En Bogotá no hay una sola forma de hacer bicitaxismo, cada grupo trabaja según la estructura morfológica y el espacio público con que cuentan”, afirma.

Otro punto crítico es la exigencia de una licencia de funcionamiento, que excluiría a los migrantes, adultos mayores o trabajadores informales sin documentación, quienes han encontrado en este servicio una fuente de ingresos asequible. “Si no se piensa una política que tenga en cuenta estas trayectorias, se corre el riesgo de formalizar a costa de expulsar”, advierte la magíster.

El bicitaxismo no ha sido gestionado por las autoridades distritales, pese a

su importancia en barrios populares.

Imagen elaborada por la magíster Olga Carolina Solano Fino.

Mientras el Distrito promueve la bicicleta como símbolo de movilidad urbana sostenible, ignora una realidad que ya está en marcha, y es que el bicitaxismo es un actor urbano que cumple una función social clara, sobre todo en sectores populares en donde los desplazamientos para hacer el mercado, ir al colegio, al trabajo o al centro comercial es suplido por este modo de transporte.

La investigación propone que, en vez de perseguir el servicio, se construya una política pública que lo reconozca, regule y articule a la red oficial. Para eso, dice la autora, es necesario dejar de ver el bicitaxi como un “problema informal” y empezar a verlo como una solución que surgió desde el territorio para llenar los vacíos del Estado.

La Maestría en Gobierno Urbano es un programa gestionado académicamente por el Instituto de Estudios Urbanos (IEU) y forma parte de la oferta de la Facultad de Ciencias Económicas de la UNAL.

Fibra de coco fortalece los suelos donde crece el arándano

En los últimos años el arándano se ha convertido en uno de los cultivos más prometedores de Colombia.
Foto: ERMAL META/AFP
agenciadenoticias.unal.- El fertirriego es una técnica que combina riego y fertilización en un solo paso y se ha convertido en una de las claves para el cultivo eficiente del arándano. Así, los nutrientes se disuelven en el agua y llegan directamente a las raíces a través de tuberías, mangueras y goteros, lo cual permite nutrir cada planta con precisión y sin desperdicios.

El ingeniero agrícola Carlos González Murillo, profesor de la Facultad de Ciencias Agrarias de la Universidad Nacional de Colombia (UNAL) Sede Bogotá, experto en fertirriego sobre sustratos, ha trabajado por más de 10 años en esta área y compartió su experiencia durante una charla ofrecida en la XXV Agroexpo, en donde presentó avances y recomendaciones para aplicar esta técnica en cultivos como flores, y más recientemente en arándanos.

Profesor Carlos Alberto González Murillo, del Departamento
de Ingeniería Civil y Agrícola de la UNAL.
Foto: María Fernanda Londoño de la Hoz, Unimedios.
Esta técnica funciona especialmente bien cuando se cultiva sobre sustratos artificiales como la fibra de coco, la cascarilla de arroz o la corteza de pino. Estos materiales permiten crear camas sobre el suelo, que protegen las raíces de enfermedades y ofrecen condiciones más controladas. En el caso del arándano, la fibra de coco es ideal porque tiene un pH ajustable —perfecto para esta planta, que prefiere suelos entre 4,5 y 5,5—, y además facilita la aireación y la retención de agua sin generar encharcamientos

“Este tipo de producción sobre sustrato comenzó a expandirse en Colombia debido a la necesidad de enfrentar problemas como el hongo Fusarium oxysporum, que afecta cultivos en suelo tradicional, especialmente en flores como el clavel y la rosa. Dicho microorganismo ataca las raíces y bloquea el transporte de agua y nutrientes en la planta causando marchitamiento; aunque una de las plantas que más ataca es el plátano, aún no se usan sustratos en sus suelos”, explica el experto.

Las técnicas de riego son fundamentales para tener cultivos más productivos.
Fotos: Foto: archivo Unimedios
Comenta además que “empezamos a trabajar en esto cuando una de las principales empresas floricultoras del país llegó a la Universidad buscando soluciones, pues a los dos o tres años sus cultivos en suelo estaban perdiendo productividad”.

“Desde entonces el uso de sustratos ha demostrado ser una herramienta eficaz; hoy entre un 40 y 50 % de los cultivos de rosa y clavel se siembran en sustratos como fibra de coco o cascarilla de arroz, y esa misma tecnología se está empezando a aplicar con éxito en el arándano”, destaca.

Estas técnicas surgieron para combatir la acción del hongo Fusarium oxysporum
en los cultivos de clavel y rosa.
Por ejemplo en Sotaquirá (Boyacá) ya hay unas 120 hectáreas de arándano sembradas en sustrato, y se espera que en los próximos años esa cifra llegue a las 300 hectáreas, gracias a los buenos resultados que ha demostrado esta técnica.

Fórmula para un cultivo más eficiente

El potencial del sustrato de fibra de coco es notable: puede durar entre 2 y 4 años sin perder sus propiedades físicas, permite una alta densidad de siembra, mejora la eficiencia del riego y reduce el uso de fertilizantes.

El coco y sus derivados, entre ellos la fibra, son aliados perfectos para
los cultivos de arándano en el país.
“Además el país tiene condiciones climáticas y geográficas ideales para producir esta fibra localmente, en particular en regiones como el Pacífico colombiano o el departamento del Cesar, lo que evitaría depender de importaciones desde países como India o Indonesia”, anota el ingeniero González.

Agregó que otros cultivos estratégicos, como el aguacate Hass o el cannabis medicinal, también se beneficiarían del uso de sustratos y fertirriego, aunque aún falta investigación adaptada a cada uno.

El cannabis medicinal también se beneficiaría de esta técnica, pero aún hace
falta más investigación en Colombia.
“Es fundamental que todos los productores comprendan que si tienen sustratos homogéneos pueden aplicar cantidades iguales de agua y nutrientes, lo que hace más eficiente todo el sistema. Ese es el corazón del fertirriego: la uniformidad y el control”, explica.

Según la agencia gubernamental Procolombia, el arándano es un cultivo que ha logrado cuadruplicar su producción desde el 2019; además en 2023 Colombia exportó más de 638 kilos de este alimento, generando más 3,3 millones de dólares.

Por eso, tener cada vez más una mejor producción de arándano es fundamental para los productores, lo cual ya se está implementando en lugares como Sotaquirá y Tenjo (Cundinamarca), con el conocimiento aportado por el profesor González y su equipo de trabajo, quienes ofrecen una técnica para potenciar de manera importante la capacidad de este cultivo para soportar suelos que no tienen la acidez que necesita, fortalecer las raíces y la respiración de la planta, y por ende sus frutos.







Boyacá y Cundinamarca son dos de los departamentos en donde ya hay empresas que utilizan sustratos para producir arándano.



Buscar en BOGOTÁ - RED METROnet.

Importante.

Con inversión de un billón de pesos para flota eléctrica de Bogotá, presidente Petro propuso reducir tarifas del transporte público

"Una movilidad acorde a mitigar la crisis climática y más barata para la gente" Presidente Gustavo Petro.​ En el marco de su compr...

AGENCIA DIGITAL

AGENCIA DIGITAL