El alcalde de Bogotá acaba de sancionar el presupuesto para 2014 previamente aprobado por el Concejo. Asciende a $ 14.7 billones, lo que representa un incremento, en pesos corrientes, del 7,56 % respecto al de 2013. De ese monto, $ 2 billones son para funcionamiento, $ 12.2 billones para inversión y medio billón para servicio de la deuda.
En el presupuesto de 2014 se mantiene la tendencia a privilegiar cuatro grandes sectores que se llevan alrededor del 86% de las asignaciones para inversión. Ellos son: movilidad ($ 4,1 billones; 34,73% de la inversión), educación ($ 2,8 billones; 24,50%), salud ($ 2,2 billones; 19,36%) e integración social ($ 0.9 billones; 7,37%).
Hay dos observaciones gruesas por hacer en relación con el presupuesto. La primera es que se mantiene la tendencia a proporcionar a determinados sectores más recursos de los que pueden ejecutar. Es un problema que viene de años atrás. Los recursos de la ciudad han crecido a un ritmo muy superior al de la capacidad de ejecución del Distrito. Así, por ejemplo, en los 4 años que van de 2009 al 2013, los ingresos tributarios de Bogotá crecieron en un 33.5%, en términos nominales, lo que equivale a casi un 20% real (es decir, descontada la inflación). Otros datos muestran que entre 2000 y 2013, los ingresos corrientes (básicamente tributarios) más las transferencias se doblaron en términos reales.
Entre tanto han ocurrido dos cosas. La estructura político administrativa de la ciudad no se ha modernizado, ni ha aumentado la capacidad operativa de sus entidades. Y, por otra parte, ha entrado en juego lo que los economistas llamarían restricciones de la oferta de factores productivos. Para decirlo en castellano: muchas entidades reciben recursos que no pueden invertir porque no hay la oferta de suelo, o de personal capacitado, o de insumos requeridos para realizar las obras o los programas correspondientes. Así por ejemplo: la Secretaría de Educación no consigue suelo con licencias en las zonas donde debe construir colegios, ni la de Integración Social en donde debe construir jardines infantiles. Y esta última Secretaría difícilmente encuentra empresarios del suministro de alimentos que puedan ofrecerle raciones oportunas y de calidad para abastecer los comedores comunitarios y otros centros de asistencia.
Manifestaciones de lo anterior son los niveles de ejecución presupuestal sub óptimos (otro término de los economistas) y el tránsito de recursos no gastados de una vigencia a otra, bajo figuras como la de los “recursos del balance” ($ 2.1 billones en el presupuesto de 2014).Segunda observación. Frente a la situación descrita, hay una vía de construcción de equidad
que no consiste en desarrollar programas que presentan problemas de oferta de factores, sino en conceder subsidios para adquirir bienes y servicios cuyo suministro no tiene esos problemas. Bogotá Humana ha incursionado por esa vía desde el comienzo, basándose en la idea de que subsidiar algunos servicios esenciales libera recursos de los hogares pobres para otros menesteres importantes [Ver Bogotá Humana emprende un nuevo camino para dinamizar la economía].
El esquema de subsidios del actual gobierno comenzó por el mínimo vital de agua –6 metros cúbicos mensuales por familia– para los estratos 1 y 2, que hoy le cuesta al Distrito $62.000 millones al año. Pero el campo en que más ha venido implantándose el esquema es el de la movilidad.
Entre 2013 y 2014 la inversión del sector se incrementará en un 19,2% (es el sector que más crecerá dentro de los cuatro principales ya mencionados). El aumento tiene que ver, en primer lugar, con que en 2014 comienzan a ejecutarse el cupo de endeudamiento de $ 3.8 billones y la valorización por $ 0,4 billones, recientemente aprobados, recursos que se destinarán al Transmilenio por la Boyacá, los cables aéreos, obras de integración intermodal y malla vial arterial [Ver Lo que se viene es fortalecer al IDU y hacer control político sobre el cupo de endeudamiento].
En segundo lugar, el aumento se debe al mayor volumen de recursos ordinarios que el Distrito le va a dedicar a la implementación del Sistema Integrado de Transporte, SITP, para dos propósitos: cubrir subsidios a la tarifa de los articulados y de los buses zonales o azules, y pagarle a las empresas propietarias de los vehículos el lucro cesante de la flota subutilizada –las empresas habilitaron buses para el Sistema pero todavía no se suben suficientes pasajeros para tener toda la flota en movimiento; en los contratos se previó que el lucro cesante de la flota sería cubierto por el Distrito hasta 2015–.
Los subsidios mencionados cubren el menor valor del pasaje durante todo el día para los niveles I y II del Sisbén, los discapacitados y los adultos mayores, así como el de la hora valle para el público en general; su monto alcanzará los $ 265.000 millones en 2014. Por su parte, los pagos a las empresas para cubrir el lucro cesante, bordearán los $ 300.000 millones.
En el presupuesto de 2014 se mantiene la tendencia a privilegiar cuatro grandes sectores que se llevan alrededor del 86% de las asignaciones para inversión. Ellos son: movilidad ($ 4,1 billones; 34,73% de la inversión), educación ($ 2,8 billones; 24,50%), salud ($ 2,2 billones; 19,36%) e integración social ($ 0.9 billones; 7,37%).
Hay dos observaciones gruesas por hacer en relación con el presupuesto. La primera es que se mantiene la tendencia a proporcionar a determinados sectores más recursos de los que pueden ejecutar. Es un problema que viene de años atrás. Los recursos de la ciudad han crecido a un ritmo muy superior al de la capacidad de ejecución del Distrito. Así, por ejemplo, en los 4 años que van de 2009 al 2013, los ingresos tributarios de Bogotá crecieron en un 33.5%, en términos nominales, lo que equivale a casi un 20% real (es decir, descontada la inflación). Otros datos muestran que entre 2000 y 2013, los ingresos corrientes (básicamente tributarios) más las transferencias se doblaron en términos reales.
Entre tanto han ocurrido dos cosas. La estructura político administrativa de la ciudad no se ha modernizado, ni ha aumentado la capacidad operativa de sus entidades. Y, por otra parte, ha entrado en juego lo que los economistas llamarían restricciones de la oferta de factores productivos. Para decirlo en castellano: muchas entidades reciben recursos que no pueden invertir porque no hay la oferta de suelo, o de personal capacitado, o de insumos requeridos para realizar las obras o los programas correspondientes. Así por ejemplo: la Secretaría de Educación no consigue suelo con licencias en las zonas donde debe construir colegios, ni la de Integración Social en donde debe construir jardines infantiles. Y esta última Secretaría difícilmente encuentra empresarios del suministro de alimentos que puedan ofrecerle raciones oportunas y de calidad para abastecer los comedores comunitarios y otros centros de asistencia.
Manifestaciones de lo anterior son los niveles de ejecución presupuestal sub óptimos (otro término de los economistas) y el tránsito de recursos no gastados de una vigencia a otra, bajo figuras como la de los “recursos del balance” ($ 2.1 billones en el presupuesto de 2014).Segunda observación. Frente a la situación descrita, hay una vía de construcción de equidad
que no consiste en desarrollar programas que presentan problemas de oferta de factores, sino en conceder subsidios para adquirir bienes y servicios cuyo suministro no tiene esos problemas. Bogotá Humana ha incursionado por esa vía desde el comienzo, basándose en la idea de que subsidiar algunos servicios esenciales libera recursos de los hogares pobres para otros menesteres importantes [Ver Bogotá Humana emprende un nuevo camino para dinamizar la economía].El esquema de subsidios del actual gobierno comenzó por el mínimo vital de agua –6 metros cúbicos mensuales por familia– para los estratos 1 y 2, que hoy le cuesta al Distrito $62.000 millones al año. Pero el campo en que más ha venido implantándose el esquema es el de la movilidad.
Entre 2013 y 2014 la inversión del sector se incrementará en un 19,2% (es el sector que más crecerá dentro de los cuatro principales ya mencionados). El aumento tiene que ver, en primer lugar, con que en 2014 comienzan a ejecutarse el cupo de endeudamiento de $ 3.8 billones y la valorización por $ 0,4 billones, recientemente aprobados, recursos que se destinarán al Transmilenio por la Boyacá, los cables aéreos, obras de integración intermodal y malla vial arterial [Ver Lo que se viene es fortalecer al IDU y hacer control político sobre el cupo de endeudamiento].
En segundo lugar, el aumento se debe al mayor volumen de recursos ordinarios que el Distrito le va a dedicar a la implementación del Sistema Integrado de Transporte, SITP, para dos propósitos: cubrir subsidios a la tarifa de los articulados y de los buses zonales o azules, y pagarle a las empresas propietarias de los vehículos el lucro cesante de la flota subutilizada –las empresas habilitaron buses para el Sistema pero todavía no se suben suficientes pasajeros para tener toda la flota en movimiento; en los contratos se previó que el lucro cesante de la flota sería cubierto por el Distrito hasta 2015–.
Los subsidios mencionados cubren el menor valor del pasaje durante todo el día para los niveles I y II del Sisbén, los discapacitados y los adultos mayores, así como el de la hora valle para el público en general; su monto alcanzará los $ 265.000 millones en 2014. Por su parte, los pagos a las empresas para cubrir el lucro cesante, bordearán los $ 300.000 millones.
Sumando el mínimo vital a los subsidios al transporte, se llega a un monto de entre $ 350.000 y $ 400.000 millones al año. Para Bogotá es una cifra sostenible por ahora, pero las cosas pueden cambiar a medida que crezca el número de pasajeros que usan el SITP. Hay que tener en cuenta, en todo caso, que casi todos los sistemas de transporte urbano masivo en el mundo son subsidiados por el Estado.
